Aprendiendo con el Sabreliner

Uno de los roles aún relevantes del histórico Sabreliner

Si los aviones a reacción tuvieran ADN, su origen remontaría al Tercer Reich Alemania.

Una vez que las armas de la Segunda Guerra Mundial se callaron, los ingenieros de North American Aviation, constructora del caza P-51 Mustang y del bombardero B-25 Mitchell, se dirigieron a la fábrica de Messerschmitt para observar de cerca lo que los ingenieros alemanes estaban desarrollando, como el 262 Schwalbe, el primer caza a reacción operacional del mundo. De particular interés fueron las alas ligeramente enflechadas del avión, un elemento de diseño que lo ayudó a superar al Mustang en 120 mph (220 km/h).

En octubre de 1947, la North American estaba probando lo que se convertiría en el F-86 Sabre Jet, el primer avión de combate de ala enflechada de Estados Unidos. El fabricante eventualmente entregaría más de 6.000 Sabre de varios modelos. Construido para un entorno de alta velocidad, y curvas rápidas, el avión llegó a dominar a los MiG adversarios durante la Guerra de Corea.

Entonces, cuando la Fuerza Aérea de los EEUU emitió un llamamiento para un avión de entrenamiento a fines de la década de 1950, elementos adaptados por North American desde el F-86 (principalmente sus alas y cola) los acopló a un fuselaje presurizado con capacidad para pasajeros, y ganó el contrato que resultó en el T-39 Sabreliner.

En última instancia, el modelo, utilizado para entrenamiento de interceptación por radar así como para transporte, también fue operado por la Marina de los EEUU y la Infantería de Marina. Y ya que, con el interior y la aviónica apropiados, podía servir a los operadores civiles, el fabricante adquirió un certificado de tipo de la FAA y ofreció el NA-265 Sabreliner para que lo adquirieran empresas y particulares. Al hacerlo, junto con el JetStar de Lockheed, creó una nueva clase de aviones: el jet de negocios.

North American y Rockwell International, su sucesora en la producción del Sabreliner, entregaron en conjunto alrededor de 800 de esos aviones de varios modelos, incluyendo 200 T-39, antes de que cesara el montaje en 1981. Para entonces, el mercado de jets de negocios se había vuelto abarrotado y ferozmente competitivo. Pero aquí está la cuestión: mientras que esos otros aviones prevalecieron en el mercado, aún hoy, solo hay uno que todavía no está prohibido para hacer acrobacias intencionales: sí, el hijo del F-86 y pariente lejano del Me. 262. Y algunos Sabreliner están haciendo maniobras en altas g, tal como lo hizo su papá hace mucho tiempo.

La National Business Aviation Association (Asociación Nacional de Aviación de Negocios) de los EEUU, publicó recientemente su lista anual de los problemas operacionales más apremiantes de la industria y, cerca de la cima, estaba la reducción del riesgo de accidentes en vuelo debido a la pérdida de control (LOC,en su sigla en inglés). Mientras tanto, los datos de los informes de la NTSB (Departamento Nacional de Seguridad en el Transporte) de 2008 a 2014 muestran que la LOC fue la principal causa de muerte en las operaciones de aviación general.

Los proveedores de entrenamiento de pilotos están trabajando para enfrentar ese riesgo, pero los simuladores de vuelo no pueden capturar completamente el factor de sobresalto o las fuerzas g involucradas cuando una turbulencia de estela o algún otro factor inesperado colocan a las tripulaciones en una inclinación lateral de 90 grados o totalmente de cabeza para abajo. Algunos entrenadores emplean aeronaves acrobáticas para exponer a los pilotos a las sensaciones y perspectivas visuales de las repentinas alteraciones del vuelo, pero esas máquinas están diseñadas con altas velocidades de giro para una rápida recuperación. Un jet de negocios no lo es. Y, sin embargo, sus tripulaciones pueden y se han encontrado con ese problema.

Dos compañías de California, EEUU, la Flight Research Inc. de Mojave y la Patriots Jet Team de Byron, ofrecen capacitación en la escuela en tierra y recuperación de trastornos de vuelo para pilotos de aviones de negocios. Si bien los programas difieren en cuanto a su duración, el curso inicial de Flight Research dura cuatro días, el de la Patriots dos, ambos involucran vuelos de adoctrinamiento en entrenadores acrobáticos. Sin embargo, el vuelo final para los dos programas ocurre en reactores Sabreliner.

William Korner, un piloto de caza retirado y presidente/CEO de Flight Research, dice: "Creemos que un piloto debe ser entrenado en el tipo de avión que vuela todos los días". Y así, el Sabre, que dice es "divertido para volar". ". . . Pero tal vez no para aquellos que no están familiarizados con los trastornos repentinos. El entrenamiento involucra paradas completas y altas G (el Sabre tiene una clasificación de 3 g) que puede ser física y visualmente alarmante para aquellas personas cuya experiencia diaria incluye un vuelo suave, para arriba, azul/para abajo, lo máximo 1 g.

Aún así, por muy incómodo que pueda ser el entrenamiento, dice: "Cualquier persona que lleve pasajeros debe saber cómo hacer eso", ya que los trastornos pueden ocurrir inesperadamente y "es mejor que el piloto entienda lo que está sucediendo".

Randy Howell, CEO del Patriots Jet Team y piloto de línea aérea retirado que vuela en un Sabreliner en espectáculos aéreos, tiene puntos de vista similares. "Tienes que usar un avión corporativo para que el cliente entienda la técnica de recuperación", dice, y hacerlo en una cabina con dos pilotos, ventanas pequeñas, una palanca de control y una lenta respuesta de balanceo. Durante el entrenamiento en la Patriots Jet, el Sabre puede volar totalmente invertido y entre 20 y 40 grados, nariz para abajo: captadores de atención, sin duda, pero las maniobras y la recuperación nunca superan los 2.8 g.

Ninguno de los dos programas es barato: US$ 15.000 a US$ 20.000 para empezar, pero la recompensa puede ser incalculable. Y para eso, las tripulaciones y los pasajeros que se alejan de los trastornos deben dar las gracias por el dinero bien gastado. O, considerando la herencia del NA-265, un "danke schön" (muchas gracias, en alemán) podría ser igualmente apropiado.


Noticias North American P-51 Mustang B-25 Mitchell Messerschmitt Me.262 T-39 Sabreliner NA-265

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