Impresiones en vuelo
Embárquese con nosotros en el nuevo PC-12NGX, el turbopropulsor avanzado del Pilatus de Suiza
El PC-12 surgió a mediados de los 90 como un proyecto innovador tanto para el segmento de los monoturbohélices como para el propio Pilatus, el fabricante suizo que, por aquel entonces, contaba con más de cinco décadas de experiencia en proyectos aeronáuticos de altas prestaciones.
El programa fue tan sólido como avanzado y se basó en soluciones simples destinadas a permitir operaciones en ubicaciones sin infraestructura terrestre, incluidas áreas remotas. El modelo pronto se convirtió en una referencia en el segmento, en este caso, abriendo un nicho de mercado que estaba restringido a la recientemente lanzada TBM 700.
Desde entonces, el programa PC-12 ha recibido una serie de mejoras y modernizaciones, sin por ello perder la esencia de un avión polivalente, con amplio espacio interior, fácil de volar y con alta velocidad de crucero. Aunque no es tan rápido como un avión exclusivamente de reacción, ofrece un tiempo de vuelo muy cercano al de los modelos de nivel de entrada entre jets ligeros. En algunos casos, la diferencia en el tiempo total de vuelo entre un jet ligero y el PC-12 no supera los 10 minutos, lo que para muchos es insignificante, especialmente porque el turbohélice suizo ofrece costos operativos más bajos y una cabina más espaciosa.
Uno de los principales diferenciadores del PC-12 es su amplia cabina combinada con una flexibilidad única en la categoría. La robusta puerta de carga en la parte trasera permite el embarque de grandes volúmenes, y el interior se puede convertir en una configuración de carga pura o combinada (Combi) en solo unos minutos. Aliado a esto está la opción de un lavabo.
La última actualización de PC-12 tuvo lugar en 2019, cuando Pilatus integró el acelerador automático en el primer sistema electrónico de control de motor y hélice de dos canales. Otro cambio fue en el propulsor, que pasó a ser el PT6E-67XP, una evolución del legendario PT6. De hecho, al utilizar la última versión de un motor que es estándar en toda la familia, el fabricante suizo ha asegurado una importante actualización del tren motriz, que se puede integrar con la nueva suite de aviónica Primus APEX.
En el interior, el avión incorporó un nuevo diseño creado por la alemana BMW, que cuenta con una división dedicada únicamente al sector aeronáutico. El proyecto fue designado PC-12NGX, una evolución del predecesor PC-12NG. En lugar de buscar un nuevo nombre, Pilatus simplemente agregó una X, que generalmente se usa en inglés como sinónimo de eXperience.
Mi primer contacto con el PC-12 NGX se produjo incluso antes de conocer el avión, en un encuentro casual en el estacionamiento del aeropuerto de Las Vegas, de camino al principal evento de aviación comercial del mundo, NBAA-Bace. Mientras esperaba el auto, me encontré con José Eduardo Brandão, director general de Synerjet, que es el representante exclusivo de Pilatus en América Latina. Después de una conversación rápida, Brandão me invitó a pasar al stand de Pilatus donde vería una gran novedad. Le pregunté si sería el nuevo PC-12 y, sin confirmarlo ni desmentirlo, me dijo que hiciera la visita, y aseguró que me gustaría.
En mi opinión, el PC-12 tiene un diseño muy inteligente. Es un turbohélice monomotor de alto rendimiento y menor costo que sus rivales bimotores capaz de operar en pistas cortas. Ese mismo día conocí el PC-12 NGX y, desde entonces, planeé volar en el avión sin imaginar que el destino nos deparaba una grave crisis sanitaria mundial. Sí, los primeros casos de lo que se convertiría en pandemia salieron a la luz en ese mes de octubre de 2019. Dos años después, surgiría la oportunidad de volar por fin en el nuevo PC-12.
El avión que conoceremos es el primer PC-12 NGX, perteneciente a Amaro Aviation, que también opera un PC-24. Nuestro vuelo será en el aeropuerto de Catarina, ubicado en São Roque, a unos 40 minutos en coche desde la capital de São Paulo (por supuesto, sin tráfico) o 10 minutos en helicóptero.
Después de una breve sesión informativa, conoceremos el avión, que se encuentra en el patio junto a los grandes aviones de negocios que operan allí. Cerca hay un Bombardier Challenger 650, un Embraer Phenom 300 y un Gulfstream G650, así como algunos helicópteros, todos llegando o saliendo a un ritmo frenético. Aun así, el PC-12 NGX pierde su presencia en rampa.
Algunos aviones prácticamente desaparecen entre sus rivales, y esto ha sido un factor importante en los nuevos proyectos, que buscan crear un diseño capaz de satisfacer no solo cuestiones técnicas sino también estéticas, ayudando en última instancia a vender el avión. . En este sentido, el PC-12 lo hace bien.
Durante varios años, los operadores consideraron que ser un solo motor era una desventaja, dada la posibilidad de perder el motor. Después de tres décadas desde el lanzamiento del principal avión de este tipo, los operadores ya miran al monoturbohélice con otros ojos. El primer factor es que el PT6 es un motor con una verdadera tasa de fallos que supera un caso por cada millón de horas de vuelo. Además, los más de 60.000 motores ya fabricados acumulan la impresionante cifra de 400 millones de horas de vuelo, lo que demuestra su enorme fiabilidad.
Otra virtud del monomotor turbohélice es su menor consumo de combustible en comparación con los jets, combinado con el menor peso estructural del avión, lo que ayuda a reducir aún más los costos. No solo eso, un monoturbohélice ofrece un diseño aerodinámico más limpio, con el motor montado en el eje longitudinal.
Según Pilatus, el costo operativo directo puede ser hasta un tercio del de un competidor bimotor. En cuanto a la seguridad, además de la fiabilidad del PT6, los índices de accidentes mortales entre monomotores y bimotores son prácticamente iguales. La razón es causada por la asimetría de potencia en caso de falla de uno de los motores, especialmente el crítico.
Externamente, el PC-12 NGX sigue siendo básicamente idéntico a sus predecesores, destacando visualmente las cinco palas Hartzell de 2,67 metros de diámetro instaladas en el avión, así como algunos pequeños detalles aerodinámicos. El motor PT6E-67XP ofrece 1.200 shp y mantiene la misma configuración estándar, un turbohélice con un compresor axial de cuatro etapas y una centrífuga, y una turbina de tres etapas.
Según el manual, el peso máximo en rampa y despegue es de 4.760 kg, con un peso cero combustible de 4.100 kg. El peso máximo de aterrizaje es de 4.500 kg. El peso en vacío es de 2.800 kg. Nada sorprendente en la categoría, aunque son excelentes números. El peso máximo útil es un diferencial del modelo, con 1.940 kg. También destaca el maletero con capacidad para 180 kilos y un volumen de 0,97 metros cúbicos.
Al entrar al avión, destaca el nuevo acabado. Pilatus siempre ha sido famoso por su exigente grado de acabado, manteniendo la reputación suiza de excelentes productos, pero el PC-12 NGX agrega el toque alemán al diseño de BMW.
Echando un vistazo rápido a la cabina, parece que nada ha cambiado en comparación con el PC-12 NG, que ya tenía la suite Primus Apex, con dos PFD (pantallas de vuelo principales) y dos MFD (pantallas multifunción). Pilatus llama a esta configuración el Entorno de Cabina Avanzado o Cabina ACE.
Primus Apex Suite es una versión simplificada del probado Primus Epic, que es la misma plataforma que EASy Suite de Dassault Falcon y Plane View de Gulfstream. El cambio está en cómo se organizan los datos y las pantallas, así como el tamaño de cada pantalla. Debido a que es una cabina mucho más pequeña y planeada para ser operada por un solo piloto, todavía hay muchas perillas, pero ha habido una reducción drástica en los interruptores en comparación con los modelos anteriores al NG.
Pero, mirando el aspecto, la cabina es un poco diferente, ha cambiado para mejor en los detalles. Ahora hay un control táctil en la consola central, al lado del acelerador automático, que se compone de una sola palanca.
El nuevo control de potencia de una sola palanca, con retenes de fase de vuelo, no solo reduce la carga de trabajo, especialmente en caso de emergencia, sino que también garantiza que el motor funcione siempre con su máxima eficiencia, sin un uso innecesario de potencia. El avión también cuenta con el Sistema Electrónico de Control de Hélices y Motores, que mejora aún más la eficiencia en todos los regímenes de vuelo.
Para nuestro vuelo despegaremos con 1.466 libras de combustible, una temperatura exterior de 36ºC y siete ocupantes a bordo. El peso es de 9,000 libras, cerca de estar operativo. La lista de verificación es electrónica, lo que garantiza más eficiencia y seguridad, especialmente en una operación con un solo piloto.
La activación es simple y facilitada por la palanca única. Con el motor en marcha, el capitán sugiere el flap 15. En unos minutos, estamos alineados para despegar de Catarina. Será un vuelo relativamente corto, con sobrevuelo en Bauru, interior de São Paulo, y regreso.
Alineado en la pista con el motor completo, el PC-12 NGX muestra la hermosa sincronía entre un propulsor confiable y potente y un diseño aerodinámico adecuado. Corremos a 84 nudos y, a 101 nudos, ya tenemos el tren encima. Iniciamos la subida manteniendo 137 nudos, muy cerca del preprogramado que era de 140 nudos, en este caso, con un consumo del orden de 627 libras por hora.
Luego, cuando cruzamos los 10,000 pies, el avión acelera efectivamente a 140 nudos con una tasa de ascenso de 1,100 pies por minuto. Tenemos viento de derecha de 10 nudos y de cabeza de 2 nudos. Entonces tenemos un GSPD de 166 nudos, TAS de 166 nudos, con GN del 98%, PL de 1700 RPM y un consumo ahora de 547 libras por hora. Como era un vuelo corto, nos estabilizamos a 16.000 pies, lejos del techo ideal. Al cruzar los 14.000 pies, el avión registra un consumo de 487 libras por hora, con un GSPD de 190 nudos y TAS de 184 nudos, ahora con un viento de cola de cuatro nudos. Nuestro vuelo de crucero fue a 202 nudos a nivel de vuelo FL160, lamentablemente lejos del vuelo de crucero ideal, durante el cual posiblemente veríamos un consumo de 400 libras por hora a una velocidad de 290 nudos.
Lo que realmente destaca es la ventaja del autothrottle, que permite un vuelo más suave, con menor consumo de combustible y menores variaciones de potencia. Además de ofrecer un régimen de potencia constante, dentro de la condición ideal para el vuelo, permite reducir considerablemente la carga de trabajo, consiguiendo que el piloto gestione mejor el vuelo, en lugar de dedicar parte del tiempo y atención a la mecánica del vuelo en sí.
Em voo, mais um ponto que tornou o voo mais simples é o Touch Screen Controller do MF, que permite inserir de forma rápida e objetiva os dados, navegar pelas páginas do sistema e ter uma boa gestão dos recursos da aviônica, além de menor carga de trabajo. Pilatus mantuvo un funcionamiento muy cercano al encontrado en el PC-24, además de tener exactamente la misma filosofía de funcionamiento. Las diferencias entre los dos planos están más relacionadas con lo que tiene cada uno que específicamente con la interfaz.
Otro punto a destacar es el Yaw Damper. El diseño de la aeronave con motor central y cola en T tiene una tendencia natural a balancearse, lo que se evita con este sistema. Pero la pérdida del vuelo Yaw Damper no afecta la seguridad en vuelo.
Como ocurre con la mayoría de los modelos de esta generación, la aviónica permite mostrar la carta seleccionada en el MFD, con la proyección del avión en el procedimiento, lo que supone una conciencia situacional adicional, especialmente en operaciones con un solo piloto, de noche y en montaña. ubicaciones, por ejemplo. Nuestro regreso tuvo un sobrevuelo de Sorocaba, a 6.000 pies, siguiendo el procedimiento RNP de la pista 12 de Catarina, donde en el fijo JH002 tomamos rumbo 116 para entrar en la final de la pista 12 de Catarina.
El aterrizaje tiene lugar poco más de 40 minutos después de nuestro despegue, con una breve parada. Un detalle evidente, al tratarse de un turbohélice, el disco de hélice permite frenar fácilmente el avión o reducir su velocidad en las aproximaciones, a diferencia del jet que utiliza su propia masa o dispositivos adicionales.
El PC-12 NGX tiene el gran mérito de no reinventar ni trastocar nada consagrado en su proyecto. Externamente, pocos pueden diferenciar las generaciones de la familia PC-12, a bordo, la nueva variante agregó lo mejor disponible, como el acelerador automático, sin promover una actualización drástica de sistemas. Fue una idea inteligente y correcta, simplemente mejoraron lo que ya era genial.
Aunque el PC-12 NGX inicialmente tiene como rival más evidente a la familia de tuneladoras de la francesa Daher, su verdadero competidor es el King Air. Aunque el veterano bimotor de Textron sigue siendo actual y versátil, los monoturbohélices se acercan cada día más en prestaciones, seguridad y capacidad, sin por ello perder nada en seguridad, pero añadiendo unos costes operativos considerablemente más bajos. No es de extrañar que este segmento de mercado migre a medio plazo a modelos monomotores, cosa que ya puede señalar la propia Textron, con la Denali. Si la aviación comercial ha abandonado los motores de cuatro motores, los turbohélices ejecutivos pueden ver el dominio de un solo motor en un futuro no muy lejano.
Publicado em 16 de Agosto de 2022 a las 16:23
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