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Tecnología sin sacrificar la comodidad y la seguridad
El PC-12NG ha recibido una serie de mejoras tecnológicas, pero sin sacrificar la comodidad ni la seguridad.
Fundada en 1939, Swiss Pilatus Aircraft se especializa en la producción de una familia de aviones turbopropulsores monomotor de alto rendimiento, tanto para uso militar como civil. El modelo PC-6 Turbo Porter, por ejemplo, es conocido por su robustez y capacidad para operar en pistas cortas (STOL - Short Take-Off and Landing), llevando carga y pasajeros a lugares inverosímiles, mientras que sus hermanos PC-7 y PC - 9 son entrenadores militares de renombre que equipan a las Fuerzas Aéreas de todo el mundo.
En 1994, Pilatus decidió utilizar toda su experiencia para explorar el nicho de los aviones comerciales, en un proyecto que combinaría refinamiento aerodinámico, alto rendimiento, motor de última generación, versatilidad operativa y sofisticación de cabina e interior. Así nació el Pilatus PC-12, un modelo que se convirtió en un referente en la categoría de hélice monoturbo y que hoy cuenta con un notable récord de más de 900 aviones entregados.
Aún así, la pregunta sobre la elección de un solo motor en lugar de uno bimotor sigue siendo muy frecuente, y la respuesta de Pilatus está en la punta de su lengua. La fábrica suiza argumenta que el factor económico pesa mucho, ya que los costos operativos directos de la PC-12 son aproximadamente 1/3 más bajos que sus competidores con más de un motor. Aun así, el monomotor tiene un rendimiento equivalente o superior a algunos bimotores. El factor de seguridad es el punto más discutido, y las estadísticas demuestran que la confiabilidad de los motores de turbina hoy en día es extremadamente alta. La familia Pratt & Whitney PT-6, de la cual el modelo -67P equipa la versión más reciente del PC-12, tiene un récord increíble de una parada cada 333,333 horas de vuelo
Curiosamente, las tasas de accidentes fatales para motores de turbina simple y doble son similares. Esto se debe en parte a la pérdida de control de la aeronave multimotor por asimetría de potencia, en caso de fallo de uno de los motores, mientras que el piloto monomotor parece estar más condicionado para buscar inmediatamente un lugar adecuado para realizar un aterrizaje de emergencia.
Estos argumentos parecen convencer cada vez más a los operadores de todo el mundo a favor del PC-12. Tanto es así que en 2009 la fábrica suiza entregó un récord de 100 aviones, cinco de ellos en Brasil. Como resultado, la flota brasileña del modelo aumentó a 20 unidades. Su nueva versión (PC-12-47) se denominó comercialmente NG, o "Next Generation", e incorpora algunas innovaciones al ya avanzado Pilatus.
A pesar de ser conocido por su simplicidad de operación y automatización del sistema, el PC-12 necesitaba un lavado de cara en su cabina, y la suite Ho-neywell Primus Apex, en la versión NG, llegó a llenar este vacío. Configurado con dos PFD (pantallas de vuelo primarias o pantallas de vuelo primarias) y dos MFD (pantallas multifunción o pantallas multifuncionales), la nueva cabina es una versión compacta del renombrado Primus Epic, que es la base de la mayoría de las cabinas. tecnologías avanzadas como EASy de Dassault Falcon y Plane View de Gulfstream.
Pilatus decidió aprovechar al máximo la capacidad del Apex para integrarse con los sistemas de la aeronave, llevando a las pantallas parámetros de vuelo, sensores, radios, mensajes de alarma y otros controles de presurización y aire acondicionado, minimizando la cantidad de interruptores repartidos por el panel y eliminando el indicadores analógicos.
La nueva versión también viene equipada con un nuevo conjunto de componentes electrónicos, Primus Apex, producido por Honeywell, que ofrece múltiples pantallas LCD para el control.
Opcionalmente, cartas electrónicas Jeppesen, listas de verificación electrónicas personalizadas para cada operador, GPS con WAAS, capacidad VNAV (navegación vertical) acoplada a piloto automático, aproximaciones LPV, TCAS I, TAWS clase A o B, disposiciones para la implementación de ADS también están disponibles. B ( Vigilancia dependiente automática - Difusión). Todo esto permite que el PC-12NG funcione en el entorno de las últimas tecnologías de navegación y comunicación. El motor de la nueva versión tiene nada menos que 1.845 shp de potencia total, reducido a 1.200 shp. Esto significa una mayor disponibilidad de potencia a grandes altitudes y, en última instancia, un conjunto trabajando siempre por debajo de su capacidad, lo que se traduce en un menor esfuerzo y una mayor longevidad de los componentes. Otro diferencial del nuevo modelo es el alerón rediseñado,
Fuimos invitados a conocer de primera mano esta novedad en una típica mañana de verano, en el aeropuerto de Americana, en el interior de São Paulo, donde tiene su sede la cuarta muestra de GN entregada en Brasil. Me acompaña el Comandante Costa, un experimentado piloto de aviación ejecutivo y operador de Pilatus. En Americana, encontramos al comandante Maurício, dueño de la aeronave. Muy emocionado con la nueva máquina, me cuenta un poco sobre su historia de la aviación, similar a la de muchos nuevos operadores de Pilatus.
La enorme puerta de carga lateral del avión hace que sea mucho más fácil abordar y desembarcar equipaje, carga e incluso camillas, en la versión de rescate aeromédico.
Dueño de dos Cirrus SR-22, en los que acumuló más de 1.000 horas de vuelo, sintió la necesidad de un avión más espacioso y de mayor alcance para sus viajes con familiares y amigos. La opción de un VLJ (Very Light Jet) no satisfaría su necesidad, además de aumentar significativamente los costos operativos. Además, la transición al jet requeriría una adaptación más prolongada. Así, la idea de un turbohélice monomotor encajaba perfectamente en su perfil.
El PC-12 NG aterriza en las mismas pistas que normalmente operaba con el Cirrus, a velocidades similares, pero transporta hasta siete pasajeros y su equipaje a más de 1.500 millas náuticas (2.780 km), o hasta nueve pasajeros en etapas más cortas. Con su avión disponible para operar desde principios de enero de este año, Maurício ya ha acumulado casi 100 horas de vuelo, y la experiencia fue tan exitosa que ahora está estudiando cartas y guías cuidadosamente planeando un largo viaje alrededor del mundo. Esto representa un gran salto, especialmente para pilotos propietarios como él, que ven al Pilatus como una evolución natural de la operación ligera de un solo motor, ahora con más comodidad, espacio, alcance y seguridad.
Encuentro el reluciente PR-GSM, número de serie 1127, con sus elegantes líneas, estacionado en el patio, listo para nuestro vuelo. Le pido a Maurício que realice una inspección externa conmigo, que comienza con el motor.
El PC-12NG está equipado con un robusto PT-6 que entrega 1200 shp y tiene dos generadores de 300 amperios cada uno.
Cuando abro el capó, encuentro el robusto PT-6 y dos generadores de 300 amperios cada uno, otra novedad de la versión NG. La inspección del nivel de aceite del motor se ve facilitada por la mirilla en el costado del motor y la varilla de medición. Continuamos por el fuselaje y encontramos la escotilla de servicio para los tanques de oxígeno, y un curioso puerto de entrada de aire de impacto para la cabina, que se utiliza para facilitar la evacuación de humo de emergencia a bordo. Las alas están equipadas con botas para descongelar, y un sistema dual de sensores de ángulo de ataque alimenta información en el PFD del piloto y en el vibrador / empujador de palanca, un dispositivo que alerta e impide la entrada en una pérdida inminente.
El radar meteorológico está instalado en la punta del ala derecha. Entonces me enfrento a enormes flaps, del tipo Fowler, que no solo aumentan significativamente el área del ala cuando están extendidos, sino que también tienen espacios entre ellos que, junto con el borde de fuga del ala, permiten la energización de su ala. la capa límite. Es gracias a esta ingeniería que el PC-12 despega y aterriza en distancias cortas, sin comprometer el excelente rendimiento de crucero.
En las alas, los flaps estilo Fowler llaman la atención.
También noto las luces de reconocimiento (luces de reconocimiento), instaladas debajo de las alas, que, además de aumentar la visibilidad a otras aeronaves, mejoran la iluminación en las operaciones de aterrizaje y despegue cuando se usan junto con las luces de aterrizaje. Cuando rodeamos la cola en T, llegamos a la enorme puerta de carga, uno de los mayores diferenciadores del PC-12 sobre sus competidores. De serie en todos los aviones, facilita la carga y descarga de equipaje en la parte trasera del avión, en versiones ejecutivas; la carga, en las versiones Cargo y Combi; y hasta dos camillas, en versión ambulancia aérea.
La versatilidad es impresionante y la aeronave se puede reconfigurar en cuestión de minutos. A pesar de las dimensiones de esta puerta, el nivel de ruido en la cabina de pasajeros en vuelo es muy bajo. Es hora de comprobar todas las cualidades del PC-12 NG, y el Comandante Costa será mi instructor durante la etapa entre Americana y Campo de Marte, con predicción de ascender a FL 270 en la vía aérea UW63 hasta la posición “Cosme”, y luego regrese por la posición de "Presa" y la Ruta de Avión Especial (REA) "India" a su destino.
La activación del motor es simple: simplemente presione un interruptor, al alcanzar el 17% de la rotación de la turbina generadora de gas (Ng), la palanca de condición se abre directamente a la posición “Ground Idle”. El resto del ciclo se completa automáticamente, dejando que el piloto controle cualquier anomalía. A esto le siguen las pruebas de los sistemas y la inserción de la ruta y los parámetros en las ventanas del sistema de gestión de vuelo (Flight Management System), que se realiza mediante un pequeño stick, aquí llamado CCD (Cursor Control Device) y un alfanumérico. teclado. El horario está lógicamente dividido en páginas, llamadas POF (Phases of Flight). Pronto tendremos nuestra máquina lista para el taxi.
La espaciosa cabina del PC-12NG se puede configurar para transportar siete o hasta nueve pasajeros.
A pesar de ser viernes por la mañana, hay mucho movimiento de avionetas y ultraligeros avanzados en Americana, y pronto nos posicionamos en la cabecera 30. Costa decide mostrarme un despegue de alto rendimiento, usando flaps en la posición de 30 grados. Si hay alguna discrepancia en la configuración del despegue, el CAS (Sistema de Alerta de Tripulación, o Sistema de Alerta de Tripulación) le advertirá de forma sonora y visual, cantando un fuerte “No Despegue”.
Comenzamos un despegue estático avanzando el rango de hélice y acelerador único (otra similitud importante con el Cirrus), y la aceleración es notable, incluso con nuestro peso de solo 800 libras por debajo del máximo de despegue y la temperatura exterior de 28 ° C.
Consumimos aproximadamente 2/3 de los 1.100 metros de pista en carrera y, justo después de 70 nudos de velocidad, estamos volando estable. La velocidad alcanza rápidamente los 100 nudos y es el momento de limpiar la máquina para el ascenso en ruta, realizado con 140 nudos indicados.
En contacto con Control Campinas, estamos autorizados hasta 5.000 pies en la proa de Bragança Paulista, y experimento un poco de vuelo manual, muy suave y preciso. Me toma un tiempo acostumbrarme a los cambios de potencia y velocidad, ya que la palanca de potencia es muy sensible y el par de la potente PT-6 está presente, requiriendo constantes reajustes (trimmings) del timón. Mi falta de práctica se resuelve cuando Costa activa el amortiguador de guiñada, que además de amortiguar las oscilaciones de guiñada también hace el trabajo de compensación, haciendo que el vuelo sea mucho más cómodo.
Reiniciamos la subida en piloto automático, me tomo el tiempo de explorar las pantallas del MFD y tengo una grata sorpresa. A diferencia de lo que suele ocurrir en las versiones reducidas de las suites de aviónica más conocidas del mercado, Apex prácticamente mantiene toda la funcionalidad de su hermano mayor Epic en sus configuraciones más sofisticadas, y siento que estoy en la cabina de un Falcon equipado con la cabina avanzada EASy.
Obviamente, la cantidad de teclas de acceso rápido externas se reduce, y solo echo de menos otro CCD para permitir el trabajo simultáneo de ambos tripulantes y que sirva como respaldo en caso de falla de la palanca.
La subida se mantiene constante, con una subida que indica alrededor de 1.500 pies / minuto. Cuando nivelamos, aceleramos rápidamente a velocidad de crucero. Con 25 psi de torque y un flujo de combustible de apenas 367 lbs / hora de queroseno, nuestro PC-12 NG navega con una velocidad (TAS - True Airspeed) de 258 nudos, nada mal para nuestro peso casi máximo y un día caluroso. ., con una temperatura en el rango de ISA +17.
Tomo el crucero para visitar la cabina de pasajeros. Configurado con seis asientos ejecutivos, más dos asientos auxiliares en la parte trasera de la cabina, el ambiente es agradable y silencioso, ya que el motor está instalado lejos de los pasajeros, y recuerda más al interior de un jet. Los cómodos asientos ejecutivos giran y se reclinan. Hay tres mesas, además de enchufes de CA repartidos por la cabina. El baño, ubicado frente a la puerta principal, garantiza total privacidad, con puertas de madera que lo aíslan de la cabina y de la cabina de pasajeros.
De vuelta en la cabina, se nos indica que vuelemos la proa del "Trigo" hasta el descenso, una posición que no estaba en nuestro plan original, pero simplemente mueva el cursor a través de la pantalla I-NAV (Mapa de navegación integrado), encuentre el punto y haga clic en "Directo a" en el menú que aparece en el lateral. Inteligentemente, nuestra Lista de Waypoints nos pregunta cuál será el punto siguiente, y simplemente haga clic en el punto “Reprs”, que ya estaba allí, para que el avión se cierre con la nueva trayectoria.
Todo es muy sencillo, hecho de forma gráfica, sin inserciones de teclado. ¡Punto para Apex y Pilatus! En el corredor “India” redujimos nuestra velocidad para observar mejor el congestionado espacio aéreo de la capital paulista, pasando aviones en sentido contrario y helicópteros en sus rutas especiales, justo debajo de nosotros.
La pista en uso en Marte es la 12, y nos estamos ajustando al tramo de viento. Pilatus se mantiene estable incluso a bajas velocidades, y debe tener cuidado al hacer correcciones de velocidad y trayectoria en la final, ya que el motor responde rápidamente. Cruzar la cabecera se produce con un poco de exceso de velocidad, pero el tacto resulta suave, gracias a los neumáticos grandes y a los amortiguadores de tipo eslabón trasero. Apenas usamos los frenos para despejar la pista en la intersección central, y monitoreamos nuestro taxi en el mapa del aeródromo de Jeppesen, que se muestra en el MFD inferior. Termino el vuelo en el hangar de Paulicopter, impresionado por las características, el rendimiento y la simplicidad de funcionamiento del Pilatus PC-12 NG. Con una red de apoyo mundial, Pilatus está ganando cada vez más seguidores en Brasil y en todo el mundo, accediendo a pistas menos preparadas y realizando una variedad de misiones con gran fuerza, refinamiento, tecnología y bajos costos operativos. Aquellos que lo ven desde el exterior como un simple motor monomotor no se equivocan: el PC-12 NG ofrece mucho más.
* Ensayo publicado originalmente en el número 190 de la revista AERO (versión en portugues), marzo de 2010
Publicado em 12 de Agosto de 2021 a las 17:34
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