Pérdida de control en vuelo

El 12 de febrero de 2019, un turbohélice Bombardier Q400 en el vuelo 3407 de Colgan Air, un tramo corto entre Newark y Buffalo, Estados Unidos, se estrelló a los pocos minutos de aterrizar, matando a los 49 ocupantes y una persona más en tierra, constituyendo el accidente con el mayor impacto regulatorio en la industria del transporte aéreo norteamericano en las últimas décadas.

Además de plantear varias cuestiones relacionadas con la formación de los pilotos y la gestión de la fatiga, este accidente dio lugar a la llamada regla de la tripulación ATP completa: a partir de entonces, incluso los copilotos tenían el requisito mínimo para componer una tripulación en vuelos comerciales de la aerolínea. licencias de piloto (en casi todos los países, los copilotos pueden formar una tripulación con solo una licencia de piloto comercial).

Durante el curso de la investigación, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) descubrió que la tripulación perdió el control de una aeronave que funcionaba perfectamente porque no identificaron una condición de pérdida inminente, agravada por la exposición a la condición de formación de hielo en los minutos anteriores a la caída. .

Contrariamente a la activación del stick shaker (que alerta a los pilotos mediante la vibración del stick) y, posteriormente, del stick pusher (que corrige el ángulo de ataque empujando automáticamente el stick), el comandante, que era quien accionaba el aeronave en el escenario, siguió sujetando la aeronave mientras el copiloto retraía los flaps.

En definitiva, los dos pilotos aplicaron casi simultáneamente procedimientos exactamente opuestos a la técnica de recuperación de pérdida, hecho que, agravado por la baja altura del evento, fue determinante para el trágico desenlace del evento.

En la aviación comercial regular, los eventos de pérdida de control en vuelo, conocidos en el ámbito aeronáutico como Loss of Control-Inflight (LOC-I), son raros, pero, dicotómicamente, son responsables de casi todas las muertes por accidentes, junto con los controlados. incidentes de colisión con el terreno (CFIT).

Según un estudio de Flight Safety Foundation, que recopiló datos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en 2015 solo el 3% de los accidentes regulares de aviación comercial fueron del tipo LOC-I, pero supusieron un tercio de los accidentes mortales. eventos.

En un estudio similar, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) reveló que, entre 2012 y 2016, hubo 949 muertes en la aviación comercial regular debido a la pérdida del control de vuelo. Otra estadística reveladora es que el 93% de los eventos que involucran LOC-I resultan en la pérdida total de la aeronave y que el 90% de los eventos causan al menos una muerte.

Definición

Como definición genérica, LOC-I puede considerarse la salida de la aeronave del vuelo controlado, con entrada en una condición adversa, es decir, fuera de la envolvente normal de vuelo.

La OACI especifica que la pérdida de control en vuelo es una manifestación extrema de una desviación de la trayectoria de vuelo deseada. Tales definiciones se caracterizan, sin embargo, por el uso de expresiones ambiguas como “manifestación extrema” y “condición adversa”. Se argumenta que los pilotos con diferentes repertorios tienen diferentes interpretaciones de estas condiciones.

En busca de parámetros más objetivos, la industria adoptó la expresión “estado no deseado”, o aeronave volcada, con las siguientes condiciones:

• Inclinación superior a 25 grados;
• Inclinación inferior a menos 10 grados;
• Inclinación del ala superior a 45 grados;
• Aeronave dentro de las tolerancias de actitud anteriores, pero a una velocidad incompatible con la condición de vuelo esperada.

Solo el 5% del espacio de posibilidades está representado por el sobre de arriba. Incluso ampliando la envolvente a una que pueda reproducirse en eventos de entrenamiento (60 grados de alabeo y 30 grados de cabeceo), la mayoría de los pilotos estarán expuestos, y el 99,9% de su tiempo, a solo el 11% del espacio de posibilidades.

Categorías de alto riesgo

La OACI tiene en cuenta factores como el número absoluto de víctimas mortales, el porcentaje de víctimas mortales sobre el total de sucesos y el número de sucesos para clasificar, en su Plan mundial para la seguridad operacional de la aviación (DOC 10094), determinados tipos de sucesos como Categorías de alto riesgo ( HRC ).

Junto con CFIT, colisiones en vuelo y eventos de seguridad en la pista, el LOC-I forma parte de esta lista.

La génesis de LOC-I

Cuatro pueden ser las causas de la pérdida de control en vuelo: factores externos, fallas de componentes y fallas inducidas por el piloto, más combinaciones de dos de estos tres.

Los factores externos serían turbulencias de diferentes orígenes, cizalladura y microrráfagas y hielo, pero no limitados a factores meteorológicos. Un ejemplo reciente de pérdida de control en vuelo debido a factores externos ocurrió con un Bombardier Challenger registrado en Alemania, que perdió 9,000 pies y sufrió una deformación estructural permanente después de encontrarse con la estela turbulenta de un A380 sobre el Océano Índico en enero de 2017. .  

Por otro lado, las fallas de los componentes incluyen pérdidas de instrumentos, fallas del piloto automático o incluso aspectos estructurales y de control de vuelo. Un ejemplo sorprendente de pérdida de control en vuelo debido a una falla estructural fue el accidente de un MD-83 de Alaska Airlines frente a la costa de California en enero de 2000, que culminó con la caída de la aeronave en el Océano Pacífico en una actitud casi vertical: procedimientos de mantenimiento y aspectos organizativos contribuyeron a la rotura en vuelo de la estructura que limitaba el recorrido del estabilizador horizontal.  

Finalmente, hay pérdida de control inducida por el piloto que, desafortunadamente, explica la mayoría de las ocurrencias: mala interpretación de los instrumentos, distracción de las tareas prioritarias, desorientación espacial y uso inadecuado de la automatización.

En este punto, es importante destacar la diferencia de comportamiento tanto de la aeronave como del piloto en una entrada en pérdida prevista, como la que ocurre en el entrenamiento, en relación a una entrada en pérdida no prevista por la aplicación de comandos erróneos, como se verá más adelante. luego. Otro factor de atención es el alto riesgo en las operaciones con un solo piloto, que generan seis veces más accidentes que las operaciones con dos pilotos.

El gran villano

Cuando se trata de la aviación general, los eventos LOC-I típicos que preceden a un accidente implican una entrada en pérdida a baja altitud seguida de una entrada en barrena. Dado que la pérdida de control asociada con una altura demasiado pequeña para la recuperación casi siempre resulta fatal. Tal escenario se desarrolla cuando un piloto hace uso de un paso de ala grande o cruza los comandos para salvar una aproximación. Si no hay suficiente espacio para una corrección suave, se debe considerar seriamente un motor y al aire, ya que las correcciones bruscas implicarán un gran cabeceo del ala a baja altitud.

Un estudio publicado por la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves (AOPA) a principios de la década de 2000 arrojó datos de 450 eventos de entrada en pérdida que involucraron aviones ligeros en los Estados Unidos. Más del 80% comenzó por debajo de los 1,000 pies sobre el suelo, lo que no es casualidad que sea la altura requerida para completar un circuito de tráfico.

Los escenarios típicos de eventos de entrada en pérdida implican que las aeronaves adopten un alabeo de 45 grados al final, lo que ciertamente es excesivo para esta fase del vuelo. Si esta inclinación no es suficiente, el piloto también usa el timón a la izquierda, con el objetivo de cerrar la curva sin aumentar el alabeo. Sin embargo, ante grandes pendientes, el uso del timón tiene el efecto contrario al esperado, y tiende a aumentar el alabeo hacia el interior de la curva.

Para contrarrestar este aumento de cabeceo no deseado, el piloto deshace este cabeceo, configurando una situación de viraje derrapado y con mandos cruzados (se sigue aplicando el timón a la izquierda, para llevar la aeronave de vuelta al eje, y el alerón queda neutralizado o a la derecha. , desbanqueo), que, asociado a una velocidad baja, provocará una pérdida del ala inferior (izquierda).

Como la entrada en pérdida será considerablemente asimétrica, la entrada en barrena será repentina y requerirá mucha altura para la recuperación, lo que dependerá, entre otras cosas, de la familiaridad del piloto con las técnicas de salida de la entrada en pérdida.

Se pueden adoptar algunas buenas técnicas para evitar que la aeronave entre en esta configuración peligrosa:

1. Mantener una alta conciencia situacional, anticipando acciones correctivas;
2. Una vez que se establece el error, el piloto debe resistir la tentación de salvar la aproximación mediante correcciones agresivas a baja altura. Una carrera es una salida mucho más fácil que luchar contra los comandos en una situación previa a la pérdida. Es simple en teoría, pero un comportamiento que no siempre se observa en la práctica;
3. Otra sugerencia es extender el tramo a favor del viento y alejarlo ligeramente del aeropuerto. La característica configuración de 2,5 millas náuticas de la ATZ permite un amplio espacio para esta técnica con aeronaves más lentas. Con esto, es posible utilizar una baja inclinación (20 grados) en todo el circuito de tráfico;
4. Considere la siguiente situación: un avión en cierta configuración entra en pérdida a 60 nudos. En un circuito de tráfico típico, emplear 75 nudos en trayectoria descendente y con curvas de poca pendiente da un gran margen de seguridad. Sin embargo, cuando se enfrenta a una situación de sobreimpulso final, si el piloto mantiene el morro y simultáneamente adopta 45, la velocidad de pérdida aumenta rápidamente a unos peligrosos 72 nudos. En resumen, un piloto extremadamente hábil podrá hacer tales correcciones, mientras que un piloto extremadamente seguro ni siquiera intentará hacerlas.

* Francisco Augusto Costa tiene una Maestría en
Transporte Aéreo del ITA y es piloto de A320