Boeing 737MAX

Los analistas estiman que Boeing se enfrenta a US$ 1.400 millones en reembolsos por el MAX

Los reembolsos de Boeing a las aerolíneas por las interrupciones del servicio relacionadas con el 737 MAX se acercarán a los US$ 1.4 mil millones, suponiendo que la flota en tierra vuelva a estar en servicio en octubre, calculan los analistas de Bloomberg.

"Estimamos el costo en función de la ganancia operativa típica por aeronave, por día y comparamos con Southwest Airlines, el operador más grande de los MAX", con 34 aeronaves, escribieron los analistas de Bloomberg en una nota del 22 de mayo.

Bloomberg señala que se espera que la compensación tome varias formas, incluidas las modificaciones de los pedidos, y que no se asignará completamente hasta que se realicen las "entregas esperadas", lo que llevaría un año más. Boeing detuvo las entregas del MAX cuando la flota estaba en tierra, pero continuó produciéndolas.

La flota de 370 aviones MAX ha estado en tierra desde mediados de marzo a raíz de dos accidentes fatales en cinco meses. Las aerolíneas han luchado para cubrir la pérdida de capacidad al extender los contratos de arrendamiento, aplazar el mantenimiento, reorganizar las asignaciones de aeronaves y cancelar vuelos, mientras que Boeing intenta que la flota sea autorizada a volar nuevamente. El fabricante ha finalizado las actualizaciones de software de control de vuelo propuestas para que la flota vuelva a volar. La FAA está revisando el paquete y discutirá el progreso con los reguladores globales.

La línea de tiempo de retorno al servicio sigue siendo confusa. La mayoría de las aerolíneas ha eliminado los MAX de los horarios por lo menos hasta agosto. Se espera que el regreso de las flotas al servicio demore aproximadamente un mes, por lo que los reguladores tendrían que otorgar un visto bueno a fines de junio o principios de julio para que estos planes funcionen. Se espera que la FAA sea la primera o una de las primeras en eliminar sus prohibiciones de operaciones.

"Una vez que la FAA apruebe la aeronavegabilidad de MAX, creemos que la Agencia de Seguridad de la Aviación de la Unión Europea (EASA, por sus siglas en inglés) podría seguir en breve", dijo Bloomberg. "Puede venir con una demostración pública de la profundidad de su revisión, pero creemos que a la AESA le costará aguantar sin una buena razón porque quiere mantener buenas relaciones de trabajo con los reguladores de los Estados Unidos".

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Aún por determinar: la profundidad del entrenamiento que los pilotos realizarán antes de regresar a las cabinas de vuelo del MAX. Un informe preliminar de un grupo de evaluación dirigido por la FAA concluyó que las sesiones de simulador no son necesarias para comprender el sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) del MAX que se está modificando, pero se espera que algunos reguladores las requieran.

La disponibilidad del simulador es un problema. En América del Norte, solo uno de los cinco operadores principales del MAX, Air Canada, tiene un simulador MAX.

Los posibles escenarios de simulador añaden otra pregunta. El MCAS es parte del sistema de ajuste de velocidad, y cuando se trabaja como fue diseñado, no es perceptible para los pilotos. Los modos de falla, como las fuentes de datos de ángulo de ataque defectuosas que activan el sistema, son una posibilidad, pero el software rediseñado de Boeing tiene tres capas de redundancia que están diseñadas para evitar que el sistema funcione mal, como sucedió en octubre en el accidente de 2018 del Vuelo 610 de Lion Air y el accidente del Vuelo 302 de Etiopía de marzo de 2019 (ET302). En ambos casos, los datos de ángulo de ataque defectuosos activaron el MCAS, y el sistema, creyendo que cada aeronave se estaba acercando a una parada, movió automáticamente el estabilizador horizontal para dirigir la nariz hacia abajo.

Boeing ha confirmado que se está solucionando un problema con el simulador del MAX. La lógica del software no pudo simular con precisión las cargas aerodinámicas en el estabilizador horizontal y cómo afectan el giro de las ruedas de ajuste manual del avión.

"Boeing ha realizado correcciones en el software del simulador 737 MAX y ha proporcionado información adicional a los operadores de dispositivos para garantizar que la experiencia del simulador sea representativa en diferentes condiciones de vuelo", dijo el fabricante. "Estos cambios mejorarán la simulación de las cargas de fuerza en la rueda de ajuste manual".

Se cree que el proceso de ajuste manual ha sido parte de la secuencia de accidentes. Sin embargo, no está claro si los simuladores mal calibrados engañaron a los operadores en la facilidad del procedimiento, o si los operadores incorporaron el proceso de recorte manual en sus sesiones de simulador del MAX.

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