La saga de un piloto brasileño para luchar en la Segunda Guerra Mundial

El piloto R/2 Pereyron se prepara para una misión en su A-6, P-47 (Fuente: Projeto Museu da Vitória – Brig. Nero Moura)

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Fernando Soares Pereyron Mocellin narra sus memorias como piloto del Primer Grupo de Caza de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), en los cielos de Italia, durante la Segunda Guerra Mundial, en el libro Misión 60. Según el autor, “no se trata de un libro de guerra… es, ante todo, la historia de un hombre que fue a la guerra y que vio de cerca este gran crimen colectivo, en todo su horror y en toda su brutalidad”. Pereyron realizó 59 misiones de combate como piloto de caza con uno de los más robustos y potentes aviones de guerra, el Republic Thunderbolt P-47. El libro, con título sugestivo, describe su sexagésima misión. 

Sueño de infancia

Este aviador, un tanto desconocido de las nuevas generaciones, comúnmente llamado por el nombre de guerra, Pereyron, nació en Santa María, en Rio Grande do Sul, el 20 de junio de 1922, en medio de una tradicional familia de joyeros. Después de terminar sus estudios primarios, en 1938, a los 16 años de edad, ingresó en el Colegio Militar de Porto Alegre, donde permaneció como interno por solo dos años. 

Sin vocación para la carrera militar, en 1940, regresó a Santa María. La conclusión de la enseñanza media tuvo lugar en Curitiba, la capital paranaense, y, en 1942, se unió a la Facultad de Medicina para cursar Odontología. El deseo de volar como los pájaros era un sueño de infancia. Mientras asistía a la universidad, en las horas de descanso, corría al Aeroclub, donde hacía su curso de aviador. Ese mismo año obtuvo la licencia de piloto civil.  

Fernando Soares Pereyron Mocellin falleció a los 79 años de edad, el día 5 de junio de 2001, en la ciudad de Porto Alegre, Rio Grande do Sul, donde fue cremado

“Ministrinho” 

En el mismo año 1942, se abrió el voluntariado para la Aeronáutica. Incluso contra la voluntad de su padre, Pereyron aprovechó la oportunidad para abrazar la carrera tan soñada. Decididamente, él también iba a dividir los cielos con los pájaros. Así se refiere a aquellos momentos de decisión en su vida. “Llené la ficha y me extasié. Era un paso más, más una etapa vencida. Ahora era esperar la hora del embarque y encaminarse hacia la aventura”.

Como becario, tendría que ir a Río de Janeiro para hacer exámenes antes de ir a los Estados Unidos, donde haría un curso de aviación militar. Al llegar a Río con un grupo de colegas, fueron recibidos por el mayor Nero Moura, entonces asesor del Ministro de Aeronáutica, Salgado Filho. Gaucho de Cachoeira do Sul, Nero Moura era conocido afectuosamente por el apodo de “Ministrinho”. Él resolvía los problemas de forma práctica con su aire bonachón. Durante unos días, Pereyron, entre otros candidatos, permaneció en la Escuela de Aeronáutica en el Campo dos Afonsos para hacer el examen de selección.

Para su gran decepción, fue reprobado en el examen psicológico. Sintiéndose agraviado, buscó un coronel aviador, amigo de su padre. Bajo la interferencia del amigo coronel, rehízo los exámenes con otro doctor. Esta vez, su viaje a Estados Unidos estaba garantizado. Sin embargo, otro obstáculo surgió para él. Un colega le anunció la triste noticia. “Va a salir la segunda clase para Estados Unidos, y tu nombre no está en la lista”. Un extraño designio parecía perturbar sus ambiciones. De hecho, su nombre no constaba en el grupo que seguía viaje a América. Pero existía Nero Mouro. Decían, “hablando con el ‘Ministrinho’ todo se arregla”. El mayor Nero Moura lo recibió, escuchó atentamente a su compatriota y, en una ola de simpatía, le dijo: “El sastre está en la calle Uruguayana. Vaya a buscar su uniforme y prepárese para seguir”. 

Como parte de la tercera clase, embarcaron en una aeronave Lockheed C-60 Lodestar de la FAB, que despegó del aeropuerto Santos Dumont el 26 de mayo de 1943, con destino a Natal. En aquella primera escala, Pereyron se encontró con un joven paulista que había conocido en los corredores de la Aeronáutica, y se tornarían grandes amigos. Era Fernando Rocha, un muchacho de Araraquara, ciudad del interior de São Paulo, que cerró el curso de Derecho para convertirse también en piloto de caza. Iban a compartir una larga amistad. 

Después de permanecer algunos días en la Base Aérea Brasileña, en Parnamirim, en Rio Grande do Norte, el grupo embarcó en un Skymaster C-54 y despegó a las cuatro con destino a Estados Unidos. Según Pereyron, estaba en camino de convertirse en “talvez un hot pilot”. A las tres de la tarde, llegaron a Puerto Rico, donde los nuevos cadetes brasileños comenzaron a contemplar la llegada de varios modelos de aviones de guerra en el aeropuerto de Borinquen Field. Eran los fabulosos P-38, P-51 e P-40. Y los nuevos cadetes brasileños, asombrados, admiraban la gran cantidad de bombarderos estacionados. Eran las famosas Fortalezas Voladoras, Liberators B-24 y B-25 Mitchell – los primeros signos de ostentación de la fuerza que América les imprimía.

Finalmente, el grupo de cadetes brasileños que formaba parte de la Turma 44-B llegó a San Antonio, en Texas, destino final del largo viaje. Fueron enviados al San Antonio Aviation Cadet Center, una gran escuela de preparación, donde se hacía la selección de los candidatos a los cursos de aviación. Conforme las aptitudes vocacionales de cada uno, eran enviados para cursos especializados de bombardero, piloto y navegante. La concurrida escuela albergaba cerca de ocho mil alumnos, según Pereyron, “un vasto mundo donde había prácticamente de todo”. Después de completar el curso pre-vuelo, dejaron San Antonio y fueron transferidos a Corsicana, una pequeña ciudad 70 kilómetros al sur de Dallas.

Pereyron en la Segunda Guerra Mundial (Fuente: Projeto Museu da Vitória – Brig. Nero Moura)

Corsicana 

De una clase de 50 cadetes, cinco fueron eliminados en el pre-vuelo, y 45 irían a una escuela primaria de aviación, donde el régimen era severo y el entrenamiento, intenso. La escuela de Corsicana albergaba alrededor de 300 alumnos que hacían el entrenamiento primario en aviones Fairchild PT-19. El entrenamiento constaba de 65 horas de vuelo, y había un instructor de vuelo por cada cinco cadetes. Pereyron, que ya había pisado el biplano Fleet en el Aeroclub de Curitiba, informa el primer contacto con su instructor. “¿Tiene usted experiencia de vuelo?” Sabiendo que no siempre es bueno decir toda la verdad, respondió: “No, señor”. El otro día, dos brasileños fueron eliminados. Y el pavor del corte aumentaba a medida que las eliminaciones se sucedían. En la escuela, decían, “los americanos no enseñan tres veces”.

De los 45 cadetes que llegaron a Corsicana, al final solo doce pasaron a la siguiente fase, para tomar un curso básico de dos meses en la escuela de Waco Army Air Field, en la pequeña ciudad de Waco, 90 kilómetros al suroeste de Corsicana. En aquella escuela pasaron a volar el Vultee BT-15 con motor de 450 caballos de potencia (hp). El entrenamiento pasó a constar de vuelos de formación aérea, y vuelos por instrumento en link-trainer. Después de las primeras veinte horas, pasaron al vuelo nocturno y navegación diurna en ciudades cercanas. Después de 70 horas de vuelo, pasaron a navegación nocturna.

Pereyron iba ganando los pasos a pesar de llevar el dolor de la pérdida de dos amigos. Un paisano gaucho, de Alegrete, que se accidentó durante un vuelo en solitario en Corsicana. Otro gran amigo desde los tiempos de Curitiba se había estrellado en un vuelo nocturno en un biplano Waco. El 1 de diciembre de 1943 se cerró el curso básico. Solo cinco cadetes brasileños fueron aprobados para la siguiente fase, el curso avanzado en la escuela de Eagle Pass (El Paso del Águila, en traducción libre). En lo alto de la puerta del restaurante de los cadetes había una inscripción: “Por debajo de estas puertas pasan los mejores aviadores del mundo”.

Mejores del mundo 

Eagle Pass era una pequeña ciudad de Texas, 200 kilómetros al oeste de San Antonio, que limita con México. En Army Air Force Avanced Flying School, cinco brasileños harían un curso avanzado de dos meses. Eran dos paulistas, Fernando Rocha y Carlos Amaral, un “mineiro”, João Milton Prates, un carioca, Clóvis A. da Silva, y el único gaucho, Fernando S. Pereyron Mocellin. Ahora el entrenamiento era hecho en los famosos AT-6 con motor de 650 caballos de potencia. 

La escuela disponía de una flota de cien aviones de instrucción para atender un contingente de doscientos cadetes. Los cadetes completaron el curso con 240 horas de vuelo. Los cinco cadetes brasileños recibieron la Silver Wings (Ala de Plata, en traducción libre), famosa ala de aviación americana, y continuarían sus entrenamientos. En el día de la graduación, el comandante de la escuela les dijo: “Los señores recibieron el mejor entrenamiento y demostraron que son capaces. Ahora pueden dar clases en cualquier escuela del mundo”. Los cinco cadetes brasileños, orgullosos con el ala americana en el pecho, retornarían a Brasil.

Cuando estaban em Miami esperando el regreso a casa, Pereyron, Rocha y Prates recibieron un aviso de que tendrían que presentarse al Comando. Los tres recibieron la orden de embarcar inmediatamente en Randolph Field, en palabras de Pereyron, el “West Point del Aire”. Permanecieron algunos días en Randolph Field, cuyo destino, en realidad, era regresar a Eagle Pass para realizar un curso de perfeccionamiento de tiro aéreo, en aviones N.A. T-6 y P-40, Kittyhawk, dotado de un motor de 1.150 caballos de fuerza. 

Una curiosidad para ellos, en los ejercicios de tiro aéreo, el blanco era remolcado por aviones pilotados por mujeres. Al finalizar el entrenamiento, recibieron del comandante de la escuela una orden: “Ahora ustedes van a Baton Rouge, en el Estado de Luisiana. En Harding Field, volarán los aviones de caza P-47, los mejores del mundo. Buena suerte”. Sin mayores explicaciones, ignoraban por qué tendrían que volar el Thunderbolt P-47, pero sospecharon que se prepararían para la guerra. 

De izquierda a derecha., João Milton Prates, Fernando Rocha y Fernando S. Pereyron Mocellin. Entrenamiento en el P-47 -
Harding Field, 1944 (Fuente: Projeto Museu da Vitória – Brig. Nero Moura)

Harding field 

En Harding Field, durante el primer mes, prácticamente el tiempo se dedicó exclusivamente a los estudios teóricos, incluyendo tácticas aéreas, ataques rasantes, bombardeos picados y combates aéreos. Reconocían buques y aviones, así como conocimientos técnicos sobre el P-47, según decían, el mejor avión de caza del mundo para combates a gran altura. El entrenamiento con el P-47 consistía en navegación aérea, vuelos de escuadrilla y combates simulados.

En mayo de 1944, hicieron el último entrenamiento. El coronelcomandante de la escuela los a llamó a su oficina y dijo: “Los señores son ahora ases de la aviación. Hicieron el mejor entrenamiento del mundo y son capaces de volar y combatir en cualquier parte del globo”. Y con simpatía pasó a los tres cadetes la gran novedad: “Brasil está en guerra y organizó un grupo de caza, que hoy debe estar viajando desde Panamá a Long Island. Ya hicieron el primer entrenamiento en Panamá, y ahora van para Suffolk Army Air Field, en Long Island, estado de Nueva York. Y ahí es donde ustedes van, para reunirse con sus compatriotas, que lucharán por la democracia. Están completos, tienen mucha experiencia. Estoy seguro de que mucho podrán ayudar a los aviadores brasileños que van a luchar contra el nazismo”. 

Cuando los tres aviadores llegaron al Suffolk Army Air Field, solo un oficial estaba a cargo del personal y nadie más sabía de su existencia. El Ministerio de Aeronáutica no había informado al comandante del Primer Grupo de Caza de la designación de esos tres nuevos aviadores. En aquel momento, Fernando S. Pereyron Mocellin, Fernando Rocha y João Milton Prates eran los únicos tres aviadores brasileños que habían hecho entrenamiento en el P-47. 

Contaban con 120 horas de vuelo y ayudarían a sus compañeros a adaptarse al Thunderbolt, con el que harían la guerra. Y el entrenamiento continuaba, ahora bajo el control de un oficial brasileño, el mayor aviador Pamplona, jefe operativo. Aunque las noticias sobre los avances de la guerra son alentadoras para los aliados, la guerra continuaba. Ignorando el destino, el Primer Grupo de Caza aguardaba órdenes. 

Rumbo a la guerra 

El 10 de septiembre de 1944, el contingente del Primer Grupo de Caza embarcó en un inmenso tren y dejó Suffolk Field a las seis de la tarde con destino a Norfolk, estado de Virginia, y desembarcaron en el campo de Patrick Henry. Allí permanecieron ocho días, incomunicados con el mundo exterior. Y Pereyron concluye: “Con espionaje no se bromea y los americanos tenían la cabeza en el lugar”. 

El 19 de septiembre recibieron la orden de embarque. Nadie sabía adónde irían. Por la noche, un tren los llevó al puerto de Borfolk para abordar el barco U.S.S. Colombie, un navío francés que había sido alquilado por la Marina estadounidense. Zarparon hacia destino desconocido la mañana del día siguiente bajo fuerte niebla, formando parte de un convoy de trece buques de transporte bajo la escolta de once torpederos. Y los días pasaban sin que nadie supiera adónde iban sobre aquel mar, siempre el mismo mar. Pereyron así resume aquellos días monótonos e inciertos: “[...] ¿y nosotros a dónde íbamos? ¿A Francia? ¿A Italia? Íbamos a la guerra y la guerra no tiene patria”.

Pasaron días mientras se desplazaban hacia Europa, cuando alguien gritó: “Gibraltar”. De ahí en adelante el convoy pasó a navegar cerca de la costa de África. En la tarde del otro día, alguien anunció: “Mira el Vesubio”. Finalmente, nuestros aviadores se estaban acercando a Nápoles. La ciudad de Livorno, 20 kilómetros al sur de Pisa, recuperada hace pocos días por los aliados, fue el destino para el desembarco del Primer Grupo de Caza. Sin embargo, tendrían que viajar en tren a la ciudad de Tarquinia, una pequeña ciudad situada junto al mar Mediterráneo, 70 kilómetros al norte de Roma, donde iniciarían sus operaciones. Los brasileños llegaron el 7 de octubre de 1944 a un aeródromo desprovisto de construcciones, porque la destrucción generalizada mostraba los signos de la guerra. Todos entraron en acción para montar un gran campamento con material proporcionado por los estadounidenses. 

Escuadrón brasileño 

El Primer Grupo de Caza operaría junto con el 350 Fighter Group estadounidense, con la denominación de 1st Brazilian Fighter Squadron, que en la organización americana correspondía a un Escuadrón 1 . El mayor Pamplona, que era jefe de operaciones, hizo la denominación técnica de las escuadrillas y la numeración de los aviones. El Primer Grupo de Caza estaba formado por cuatro escuadrillas (A, B, C, D) y los aviones recibieron las numeraciones A-1, A-2, A-3 y así sucesivamente. El avión del teniente Pereyron era el número A-6 y pertenecía a la escuadrilla roja. 

Después de treinta y cuatro días de entrenamiento, el 11 de noviembre de 1944, el grupo recibió la gran noticia. Operarían de forma independiente. El otro día, ellos realizarían la primera misión sobre el campo de batalla en territorio italiano. Para empezar, saldrían las cuatro escuadrillas para hacer un reconocimiento aéreo, armado, al mando del teniente coronel Nero Moura, comandante del grupo.

Bautismo en el aire 

Así Pereyron describe ese bautismo del aire. “Despegamos. Alto. Volamos. El radio mudo. La emoción minaba. Ocho aviones en línea de combate. Estábamos cerca de los montes Apeninos. Pasamos la tierra de nadie, uno al lado del otro, con una distancia de trece metros, en línea transversal, dos escuadrillas en el frente, dos atrás. Ocho a ocho, los avestruces volaban. Súbitamente, una voz gritó por la radio: ‘¡Flak!’ Era la artillería aérea en acción. […] El espionaje había funcionado. Los alemanes sabían que era el Grupo de Caza Brasileño que estaba debutando y trataron de intimidarnos. Inútil. Nosotros éramos de avanzar. Y saltábamos, bailábamos en el aire, esquivando balas, dando un show de picardía”.

Y los días de combate se sucedían, pilotos heridos, otros saltando en paracaídas, unos cayendo prisioneros de los alemanes, pero lo más triste eran las pérdidas de compañeros. Sin embargo, la “danza” de seguir adelante continuaba para acabar con la pesadilla que se había instalado en el mundo, durante seis años de horror. 

Desesperación a bordo. El 2 de enero de 1945, el entonces aspirante a oficial-aviador Pereyron fue herido en combate. Durante una misión de ataque sobre una locomotora en la región de Brécia, los pilotos brasileños se vieron violentamente atacados por posiciones de baterías antiaéreas. En el segundo pase, a cincuenta metros de altura, recibió un impacto violento en el lado izquierdo y tuvo la impresión de que el avión iba a estrellarse. Vio sangre en el interior del cockpit, también tomado por el humo. Dos manetas rotas y, detrás del brazo izquierdo, caían tiras de fuego.

Con la mano izquierda herida, Pereyron pasó a administrar el vuelo, tratando de deshacerse de las llamas con la mano derecha. Pensó en saltar. Pero la represa de antiaérea era tan grande, que su líder le aconsejó huir del lugar en vuelo rasante. Regresó a la base, ensangrentado y con su avión A-6 seriamente dañado por las explosiones. 

De todas las misiones, a pesar de aquellas en las que fue herido, la que más le impactó en la guerra, así que él hace su relato: “Vi un infierno en el cielo […] Corría enero y la muerte continuaba. Sí, la muerte. Porque la vida, esa no siempre continuaba. […] ¿Y qué vida la nuestra, aquel mes cargado de misiones, la muerte nos acecha? Éramos jóvenes y queríamos vivir. Amábamos a nuestra patria y estábamos allí para defenderla. […] Y las misiones, que tanto anhelábamos y que esperábamos, soñadoramente, eran, para nosotros, también una incógnita, pues nunca sabíamos si ésa sería la última. Sin embargo, el deber estaba siendo cumplido y eso era lo que importaba”.

Pereyron es recibido con honores de héroe por la población en las calles de Santa María (Fonte: Projeto Museu da Vitória – Brig. Nero Moura)

Bola de fuego 

En una declaración al brigadier Rui Moreira Lima, para el libro “Senta a Pua”, así describió la misión que más lo sensibilizó:

“El cuadro de la antiaérea diezmando aquellos B-25 a quienes dábamos escolta nunca se borró de mi memoria. Lo guardo hasta hoy. […] Día 28 de enero de 1945. Vuelo realizado por la tarde. Tarde fría. La misión era escoltar una formación de 30 aviones B-25, que iban a bombardear el patio ferroviario de Bolzano, aquella ciudad medio italiana, medio austriaca, incrustado en el paso del Brennero, en el norte de Italia. Para mí, ese tipo de misión era novedad. Estaba vibrando en realizarla. Para nosotros, pilotos, era una responsabilidad nueva: proteger nuestros aliados contra el ataque de cazas enemigos. Lafayette, el líder del escuadrón hizo mil recomendaciones. ‘No podemos fallar. Toda la atención es poca. Nuestros ocho P-47 cumplirán, en la guerra aérea del piloto de caza, la misión más noble y la más difícil también’. Con estas palabras Lafayette nos provocó. Red estaba formada con él de líder, yo en su ala, y el segundo formado por Torres y Keller. El segundo escuadrón volaba con Eustórgio, Menezes, Meira y Coelho. Como sólo éramos ocho aviones para proteger 30 bombarderos B-25, Lafayette nos dispuso alrededor de la formación, formando una verdadera caja, volando los elementos a diferentes alturas”.

“Llevamos bombas y entregamos nuestra tarjeta de visita un minuto antes de que los B-25 comenzaran la carrera para el bombardeo. Recibimos una seria reacción antiaérea, pero ningún avión fue alcanzado”.

“Después de nuestro bombardeo, los B-25 iniciaron su parte. Cerraron la graduación, para obtener mayor concentración de bombas, y se preparan para el objetivo. ¡Ahí el mundo se vino abajo! Asistí a la mayor concentración de fuego antiaéreo hasta ahora vista por mí. Estallaban alrededor de esos compañeros bolas negras, blancas, grises, rosa […]. Eran nuestros conocidos cañones de 88, 20 y 40 que, organizadamente, daban la recepción. Y los B-25 indefensos, con la formación ahora más cerrada, marchaban hacia aquella fogata. ¡Un infierno! Como dije, nunca vi nada igual antes. Mientras lanzaban sus bombas, la presa de antiaérea iba haciendo su destruición. Sentí mi alma torturada por aquella escena: las bombas explotando allá abajo, los incendios se están encendiendo, naturalmente gente muriendo también. ¿Y aquí arriba? Máquinas explotando en pleno aire, otros entrando en tornillos que solo terminaban cuando se chocaban con la montaña, convirtiéndose en bola de fuego, tripulantes saltando en paracaídas entre una orgía de explosiones, posiblemente con algunos de aquellos valientes camaradas siendo destrozados en pleno aire. ¿Y nosotros? Espectadores impasibles de aquella escena terrible de muerte y destrucción […]. Fue una tortura inolvidablemente. Eso marcó de manera terrible mi mente. A nuestro regreso, al contar los B-25, faltaban media docena. ¿Sus tripulaciones? Solo Dios sabe el destino. Muertos unos, prisioneros otros, y los más afortunados, si los hubiera, quizás tengan huido a Suiza. Confieso que volví destrozado, el corazón bajo el impacto de la escena y el alma partida. Al abandonar a nuestros compañeros, les saludamos con alas. Saludo de despedida y de admiración por tanto estoicismo. […] Esta fue la misión que más me sensibilizó. El cuadro de la antiaérea diezmando aquellos B-25 a quienes le dábamos escolta nunca más se apagó de mi memoria. Lo guardo hasta hoy”. 

El final 

Sobre el fin de la guerra, así hace su relato: “El 30 de abril, fui hacer un reconocimiento armado en Udine en el extremo noreste de Italia, y entonces me llené de suerte al ver aquella región cubierta de sábanas blancas. Sí, sábanas blancas, porque simboliza la paz. [...] Sentí a Dios en aquella hora, hasta tuve ganas de llorar. Niños pequeños podrían correr de nuevo por los prados, las campesinas podrían cantar al sol, en el rudo cultivo de la tierra. Por allí ya no brotaba sangre y todos eran hermanos nuevamente. Allí estaban las sábanas blancas, gritando paz”.  

Al atardecer del 1 de mayo de 1945, la alegría reinaba en el hotel Albergo Nettuno, un hotel en Pisa, donde vivían todos los oficiales del Primer Grupo de Caza. Alguien anunció en voz alta: “Dicen que la cosa no pasa de mañana”. Mientras tanto, las misiones continuarían, y Pereyron estaba programado para la misión de la madrugada. Así él describe el fin de todo: “No dormí y, si ronqué, no soñé. Aquella noche, yo ansiaba apenas la madrugada. Y, por eso, fui el primero en levantarme. En la sala de operaciones, el oficial iba de un lado a otro. Consultaba mapas, examinaba detalles. Algunos tomaban café, casi todos fumaban, nerviosamente. Y cuando el oficial de operaciones comenzó a hablar de la hoja de ruta de la misión, sonó el teléfono. Corrió a atender y luego vi en sus ojos la luz de todos los faros y de todas las estrellas. Tiró el teléfono con fuerza y gritó, casi llorando: la guerra terminó”.

Y así concluye su libro: “Cincuenta y nueve petardos, cincuenta y nueve misiones. Este libro es la sexagésima, la misión sesenta, que cumplo dieciocho años después. Hoy voy a dormir feliz. Sábanas blancas sobre la tierra, también sobre mi alma, sábanas blancas”.

Cuando llegaron a Brasil, los combatientes fueron recibidos por las autoridades brasileñas. Un gran desfile fue organizado por las avenidas de la capital. Una concentración de gente los recibió en fiesta. Fueron celebrados como héroes de guerra y condecorados. En Santa María, en Rio Grande do Sul, Pereyron fue recibido por el pueblo y las autoridades como uno de los ciudadanos más ilustres de su tierra. 

Vuelta a los negocios 

Después de pasar el calor de los festejos, retornó a Río de Janeiro y se presentó en la Base Aérea de Santa Cruz para continuar con su carrera. Sin embargo, desmotivado para la vida militar, solicitó baja y regresó a Santa María. En la vida civil, Pereyron recorre la vida como empresario en el comercio joyero. 

De acuerdo con el testimonio de su hijo, Ricardo Pereyron Mocellin, “su padre entró de socio en la joyería de la familia por imposición de las circunstancias. Fue responsable de la parte comercial, como relaciones públicas, y de comprador. En la empresa creó un departamento de óptica y estructuró una fábrica de lentes y gafas. Paralelamente a eso, creó un sistema de evaluación de visión para niños, basado en el examen realizado por una máquina que determinaba discapacidad visual o no. Con esta máquina, Pereyron recorría los colegios de la ciudad, examinando de forma gratuita la visión de todos los alumnos. La Joyería Pereyron fue una referencia en Rio Grande do Sul durante 80 años”.

Paralelo a sus negocios, tenía em la aviación el gran hobby. Fue uno de los creadores del Aeroclub de la ciudad de Santa Maria, habiendo sido en la época uno de los mayores de Brasil. En aquel Aeroclub, con un cargo de director, experimentó los hechos que envolvieron al joven aviados Irineu Noal, cuando tuvo su avión “Paulistinha” atado en pleno vuelo por un peón de una estancia. La noticia se convirtió en titulares en periódicos y revistas y recorrió el mundo. 

Como empresario, él aliaba sus negocios con aviación. Por la precariedad de carreteras, o en la falta de ellas por el interior del estado, Pereyron viajaba con un monomotor Cessna recorriendo las ciudades más prósperas de la Campaña Gaucha y la Frontera Oeste para vender su mercancía. En una entrevista con Ricardo, él no esconde el orgullo al recordar que el primer vuelo con su padre sucedió cuando tenía solo diez días de edad. Diez días después de su nacimiento en la ciudad de Cachoeira do Sul, su padre lo transportó en una cesta de mimbres a bordo de un avión “Paulistinha”, para vivir en Santa María.

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