Un pionero problemático

La problemática historia del último Gloster

El Javelin integró la generación original de aviones de combate y se destacó por ser el primer Delta


Primer prototipo, matrícula WD804, que fue consumido por las llamas después de un aterrizaje de emergencia en Boscombe Down en 1952

Un ganador destrozado de la Segunda Guerra Mundial, el Imperio Británico aún mantuvo su vibrante y creativa industria de aviación durante la década de 1950. Entre 1943 y 1959, los fabricantes Hawker, Supermarine, de Havilland, Gloster, English Electric, Hunting Percival y Folland desarrollaron aviones de caza y entrenamiento en sucesión. A partir de 1951, uno de los objetivos centrales de la RAF (Royal Air Force) era cumplir con las disposiciones del plan Super Priority, creado por el entonces primer ministro Winston Churchill, quien, desde la  Downing Street, 10, quería proteger los cielos del Reino Reino (y Europa occidental) contra la creciente amenaza aérea soviética.

El Javelin tenía el trabajo más complejo. Diseñado desde el principio como un interceptor nocturno para operar en todas las condiciones climáticas, nació para reemplazar la versión biposto del Gloster Meteor. El primer caza ampliamente utilizado en ser diseñado con grandes alas delta, era un bimotor equipado con una cola en T y tripulado por un piloto y un operador de radar para guiar la intercepción y el disparo de misiles aire-aire guiados (en una etapa embrionaria).

Su misión era derribar los nuevos y amenazantes bombarderos que los soviéticos estaban desarrollando sucesivamente, como el Tupolev Tu-4 (código de la OTAN “Bull”, que entró en pruebas en 1947, Tu-16 “Badger” y el Tu-95 “Bear”, de 1952 (que ha estado activo desde entonces), además del Myasishchev M-4 “Bison”, de 1953, así como aquellos que nunca abandonarían la etapa de prototipo, como el Tupolev Tu-85 “Barge”, de 1951; Ilyushin Il-54 “Blowlamp”, de 1955; Tu-98 “Bakfin”, de 1956; y Yakovlev Yak-26 “Flashlight”, de 1956 ,(el cual por algún motivo, no tuvo su código OTAN empezando con “B”, sino con “F”, que era reservado para los aviones de caza, como el MiG-15 “Fagot”, el MiG-21 “Fishbed”, etc).

Era un trabajo enorme para un dispositivo que, a pesar de imponer respeto a los oponentes por su tamaño, capacidad y armamento, nació lleno de fallas resultantes de la aplicación de nuevas tecnologías. Algo que solo se corregiría gradualmente.

Competencia

Desarrollado por el diseñador de aviones Gloster, George Carter, el Javelin resultó ser el último avión del fabricante que proyectó el memorable Meteor, el primer avión a reacción operado por los Aliados en la Segunda Guerra Mundial. En 1961, la compañía finalmente se fusionaría con la Whitworth Gloster Aircraft Limited.

No fue un desarrollo fácil. Hubo especificaciones superpuestas en los requisitos emitidos desde 1947 por el Ministerio de Defensa británico (MoD). Desde el principio, dos proyectos estaban en la agenda. El caza diurno terminó convirtiéndose en el elegante y longevo modelo Hawker Hunter. Para el caza nocturno operable en cualquier condición climática, Gloster presentó el proyecto GA.5, que enfrentó una feroz competencia de De Havilland, con su DH.110.

La especificación F.4 / 48 y la solicitud operacional OR.227 definieron que el dispositivo estaría equipado con cuatro cañones de 30 mm (en el Javelin, instalados debajo del fuselaje), una cabina presurizada, cuatro misiles AA y un potente radar. Velocidad dea 970 km/h (525 nudos) a 12.190 m (40.000 pies), una altitud que debía alcanzarse 10 minutos después del arranque de los motores. Los nuevos requisitos incluirían una autonomía mínima de dos horas, despegue en pistas de 1.500 m, resistencia estructural en maniobras de hasta 4 g y equipo auxiliar de navegación.

El pedido inicial de 150 aviones debía suministrar por lo menos 10 unidades por mes. Después de una serie de estudios (algunos desactualizados), Gloster ideó algunos dibujos del proyecto final. Hubo una serie de estudios aerodinámicos para la adopción de las nuevas alas delta y el alojamiento de los motores elegidos, los Armstrong Siddeley Saphire Sa.6, con 35,6 kN (8.000 lbf) de empuje, reemplazando a los pesados ​​y menos potentes Rolls Royce Avon.

El resultado fue un jet robusto pero armonioso, con una gran deriva cuando se ve de perfil y robusto cuando se ve desde el frente y desde la parte superior, con grandes tomas de aire al lado de la cabina y alas pesadas llenas de combustible.

En su última misión, los Javelin defendieron Hong Kong, junto con los últimos Spitfire

Ganadora de la competencia, Gloster hizo despegar el primero de los siete prototipos GA.5 el 26 de noviembre de 1951, bajo el mando del líder del escuadrón (en la FAB, comandante) Bill Waterton, jefe de pilotos de prueba. Extrañamente para los estándares actuales, la cabina del operador del radar estaba parcialmente cubierta, ya que se creía que la luminosidad externa obstaculizaba la visualización de señales en la pantalla, lo que se corrigió poco después.

Con la matrícula WD804, el dispositivo desarmado y sin radar funcionó bien, tanto que Waterton dijo que el caza "era tan fácil de volar como un Anson (un antiguo entrenador bimotor a pistón con controles suaves)". En la práctica, sin embargo, su declaración era pura propaganda o estaba muy equivocado. El Javelin resultó ser traicionero para algunos. El proyecto perdedor, el de Havilland DH.110, fue aprobado por la RN (Royal Navy), que solicitó cambios que crearían el Sea Vixen, que permaneció en operación hasta 1972.

Eventos desafortunados

Los problemas del Javelin surgirían poco después. El avión tendía a vibrar excesivamente en las curvas. El 29 de junio de 1952, durante una prueba en alta velocidad, las fuertes vibraciones causadas por el flujo de aire en la parte trasera del fuselaje y en los escapes de los motores arrancaron los dos estabilizadores, lo que obligó a Waterton a aterrizar sin superficies de control. Durante la maniobra, el tren de aterrizaje dejó de funcionar. Ayudado, en parte, por la capacidad de aterrizar en ángulos poco acentuados, el piloto logró salvarse, pero el prototipo se perdió en la pista, consumido por las llamas. Tal habilidad bajo la presión de esas circunstancias le valió una medalla al aviador.

El accidente requirió una serie de modificaciones en las alas, el fuselaje y las superficies de control. Detenido en el hangar desde agosto de 1952, cuando se completó, el segundo prototipo, el WD808, tenía nuevas alas y fue pilotado por Peter Lawrence. Durante una prueba, el 11 de junio de 1953, un accidente victimizó a Lawrence, quien eyectó demasiado tarde.

Un fenómeno conocido como pérdida profunda (pérdida abrupta) elevó bruscamente la nariz del avión, haciendo que perdiera velocidad, elevación y capacidad de control casi simultáneamente. El nuevo problema estaba en la cola en T, que, cuando fue golpeada por la turbulencia generada por el flujo de aire de las alas en ciertos ángulos, causaba la pérdida de control. La solución fue instalar una alarma en la cabina para prevenir al piloto.

El nuevo accidente no impidió la firma del contrato de producción. La RAF necesitaba urgentemente un nuevo interceptor. El tercer prototipo, el WF827, voló el 7 de marzo de 1953 con radar y armamento. El cuarto avión, el WT830, desarmado y sin radar, pero equipado con alerones operados por un motor, como resultado de las alteraciones resultantes del accidente con el segundo prototipo, fue enviado a pruebas en las instalaciones de la RAF, en Boscombe Down, el 14 de enero de 1954.

El quinto, WT836, voló por primera vez el 20 de julio de 1954. Días antes, el 4 de julio, un Javelin cruzó accidentalmente la barrera del sonido en picada sobre Londres, causando una serie de “británicas” quejas por el ruido. El piloto afirmó haber sido distraído por el equipo de oxígeno, sin embargo, había una sospecha de que la intención de Gloster era "mostrar servicio", silenciando a la prensa, que insistía en que el Javelin no podría llegar a Mach 1.

 

Poca acción en la vida del Javelin

En junio de 1960, un Javelin FAW.7 derribó un Meteor convertido en un avión no tripulado durante las pruebas del misil Firestreak. Fue la primera y única "matanza" de un interceptor que tendría mucho trabajo durante la Guerra Fría, pero que nunca estuvo realmente en acción. Las 436 unidades construidas se distribuyeron a 21 escuadrones en el Reino Unido, Alemania Occidental, Chipre y Singapur.

En Chipre, los Javelin solían interceptar aviones turcos que se aventuraban cerca de la isla, así como cargueros soviéticos y aviones de reconocimiento que volaban sobre el Mediterráneo oriental hacia y desde el norte de África. Entre septiembre de 1963 y agosto de 1966, los Escuadrones 60 y 64 fueron trasladados de Singapur a Malasia, durante los enfrentamientos fronterizos con Indonesia.

En 1964, un Hércules indonesio terminó colisionando con el suelo mientras intentaba escapar de un Javelin. A fines de 1965, diez Javelin FAW.9R de Chipre fueron trasladados a Zambia para evitar un eventual ataque de Rhodesia, que acababa de declarar su independencia. Sin aeropuertos de escala, los combatientes hicieron el cruce equipado con seis tanques externos, volando sobre Egipto sin autorización, lo que generó protestas. En junio de 1967, el Escuadrón 60 fue trasladado de Singapur a Hong Kong durante la Revolución Cultural China. En su última operación, el Javelin estuvo junto a los últimos Spitfire de la RAF (F.24), que operaban en el aeropuerto de Kai Tak.

                                               

 

Retrasos

Debido a las sucesivas modificaciones del proyecto, dos días después de la entrega del quinto y último prototipo, la primera unidad de producción despegó en Hucclecote, con la matrícula XA544. Las lecciones de las pruebas obligaron a Gloster a modificar los primeros tres aviones de la serie, que solo irían a sus bases operativas en febrero de 1956. Oficialmente llamado Fighter Javelin All Weather Mark 1 (FAW.1), el primer modelo de la serie tenía piloto de prueba Dicky Martins en los controles.

En total se pedirían 429 unidades en ocho versiones. Producido mientras el Gloster Meteor tenía órdenes abiertas, partes y partes de su fuselaje tuvieron que ser subcontratadas. Con las posibilidades de exportación cada vez más reducidas, la RAF colocó más de dos docenas de FAW.1 en pruebas operativas en el Escuadrón 46 en Odiham.

Las limitaciones iniciales fueron tantas que, a pesar de ser considerados en servicio”, los cazas no pudieron practicar algunas de las maniobras de combate planificadas y, para empeorar las cosas, no tenían el misil guiado por infrarrojos Firestreak, todavía en desarrollo. El Javelin solo se volvería definitivamente operacional con la versión FAW.2, equipada con el radar estadounidense APQ.43, en lugar del AI.17 esperado. El APQ.43 le dio al FAW.2 una nariz más redonda, entrando en servicio en los Escuadrones 46 y 89. Luego vino una versión de entrenamiento, la T.3, sin radar y con un fuselaje alargado para compensar el desequilibrio, lo que permitió La instalación de tanques de combustible más grandes.



Innovador y audaz para su tiempo, el Javelin se mantuvo indócil para los pilotos. El 21 de octubre de 1954, el XA546 entró en tirabuzón, matando a un piloto de la RAF asignado a Gloster. El 8 de diciembre de 1955, otro incidente, cuando el XA561 entró en un tirabuzón plano sin que el paracaídas antideslizante pudiera evitarlo. El piloto eyectó. Las versiones posteriores introdujeron cambios que corrigieron problemas sucesivos. Hasta entonces, no había un Javelin definitivo.

Con el radar AI.17, la versión FAW.4, del 19 de septiembre de 1955, adoptó generadores de vórtices y un timón accionado hidráulicamente por un motor (como uno de los prototipos) para evitar la pérdida a baja velocidad. Se produjeron 50 unidades. El FAW.5, del 26 de enero de 1956, fue una actualización de la versión 1 con nuevas alas y las modificaciones aerodinámicas de la versión 4 que tuvo 64 unidades producidas. El FAW.6 era solo la versión 5 con radar APQ. 43 (33 construidos) que volaron el 15 de enero de 1957.

Salió bien

Fue solo cuando el FAW.7 (142 construidos) entró en servicio en noviembre de 1956, equipado con los cuatro misiles Firestreak requeridos desde el principio, que Javelin alcanzó la mayoría de edad. El modelo presentaba nuevos motores Saphire Sa.7, con empuje de 49 kN (11.000 lbf), timón reforzado, fuselaje extendido a popa y cuatro cañones Aden de 30 mm en lugar de dos.

Aerodinámicos, los misiles instalados en las alas no afectaron el rendimiento del vuelo. El FAW.8, de mayo de 1958, tenía nuevos motores Sa.7R con postquemadores limitados que alcanzaban 56 kN (12.600 lbf) de empuje, pero que no podían volar eficientemente por debajo de 6.000 m. Otra novedad fue la sustitución del encendido por cartucho con la inyección de nitrato de isopropilo.

Curiosidad: cuando el cartucho no funcionó en el primer intento, el segundo generó una impresionante lengua de fuego en los escapes. Los pilotos se quejaron del riesgo de incendio. Hubo tantos cambios que cuando comenzaron las entregas de los FAW.8, los FAW.7 todavía estaba en producción. Como consecuencia, parte de los FAW.7 entró en stock, desde donde las 118 unidades convertidas al estándar FAW.9 saldrían en 1959, estas con alas nuevas y motores actualizados.

Finalmente, 40 copias del "9" se transformaron en FAW.9R, con grandes tanques removibles. También estaba el FAW.9R (F/R), equipado con una sonda de reabastecimiento en vuelo, una novedad. Se estudiaron otras versiones, pero exigirían la creación de un Javelin prácticamente desde cero, siendo descartado por la RAF. Uno de ellos, con una nueva ala delta (P.376), que debería ser capaz de alcanzar 1,6 Mach en vuelo nivelado.

 

FAW.7 del Escuadrón 64, con sede en Duxford, en 1959: el ángulo muestra los carenados ventrales de los cañones de 30 mm

Si la vida del Javelin tuvo problemas, se debió en gran parte a las tecnologías aeronáuticas probadas en su proyecto, principalmente el ala delta y la cola en T, soluciones consideradas esenciales para las maniobras en alta velocidad a grandes altitudes, donde deberían enfrentar a los bombarderos nucleares rusos. Una ventaja fundamental para un interceptor, el Javelin podía activarse y despegar más rápido que el Meteor. Su mantenimiento también fue más fácil. Recibió los primeros asientos eyectables en un caza británico de serie.

En las primeras pruebas operacionales, el Javelin pudo interceptar bombarderos Canberra a 160 km (100 millas) sobre el Mar del Norte en misiones nocturnas, lo que le dio a la RAF una capacidad sin precedentes. Con las modificaciones y una vez acostumbrados al caza, los pilotos comenzaron a considerarlo robusto y confiable, con una cabina espaciosa y de buena visibilidad, recibiendo los apodos de Flying Triangle (Triángulo volador) y Ace of Spades (Ás de espadas)

Aunque no fue diseñado para combates aéreos, durante un combate, la activación de sus frenos aerodinámicos efectivos significaba que los oponentes que intentaban colocarse en la cola de un Javelin simplemente pasaban, convirtiéndose repentinamente en objetivos para sus cañones. Este equipo también permitió que los descensos para aterrizaje pudieran ser hechos en ángulos agudos.

Junto con el Hunter, el Javelin formó la columna vertebral de la caza de la RAF, sin embargo, su vida operativa no fue larga. La tecnología estaba evolucionando tan rápidamente en ese momento que, en 1964, el Reino Unido comenzó a reemplazar los Javelin con los English Electric Lightining. En 1966, los dispositivos con base en Alemania fueron desmovilizados, seguidos por los de Chipre en 1967 y los de Singapur en 1968. El último espécimen que se mantuvo para pruebas fue retirado en 1975.

En diferentes estados de conservación, hay diez aviones en exposición estática: ocho en el Reino Unido, uno en Italia y uno en Sudáfrica. Los dos mejores especímenes están en el Museo de la RAF en Cosford y en el Museo Imperial de la Guerra en Duxford, Inglaterra.

Gloster Javelin FAW Mk 9

Interceptor bimotor de dos plazas tipo para cualquier condición climática

Fabricante Gloster Aircraft Company

Diseñador George Carter

Primer vuelo 26/11/1951

Puesta en servicio 29/02/1956

Retirada del servicio 4/1968 (RAF)

Producción 436 unidades

Tripulación piloto y operador de radar

Usuarios del Reino Unido, Sudáfrica

2 motores Armstrong Siddeley Sapphire 7R

Empuje 54,7 kN (12.300 lbf) cada uno

 

Dimensiones

Longitud 17,5 m

Envergadura 15.85 m

Altura 4.88 m

Área de las  alas 86 m²

 

Pesos

Vacío 10.886 kg

Cargado 14.325 kg

Despegue máximo 19.580 kg

 

Rendimiento

Velocidad (máxima a nivel del mar) 1.140 km/h (710 mph)

Alcance 1.530 km (956 millas)

Techo de servicio 15.865 m

Velocidad de ascenso 27,45 m/s

Armamento 4 cañones Aden de 30 mm, cohetes o hasta 4 misiles aire-aire desde Havilland Firestreak (alcance 6,5 km)

 

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Por André Vargas

Publicado em 8 de Abril de 2020 a las 10:00


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