La gran operación de rescate tras el terremoto que asoló Chile

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El 22 de mayo de 1960, el sur de Chile sufrió el más violento terremoto hasta entonces registrado en el mundo. Conocido como el terremoto de Valdivia, la región Sur sintió el suelo vibrar a lo largo de mil kilómetros de la costa del Océano Pacífico.

Un segmento de un quinto de la extensión de los casi cinco mil kilómetros del largo territorio chileno fue sacudido por un terremoto de magnitud de 9,5 en la escala Richter, la energía liberada equivalente a 20 mil bombas atómicas, que destruyó la ciudad japonesa de Hiroshima, en 1945.

Este terremoto fue responsable de provocar grandes olas oceánicas, los temidos maremotos (tsunamis), que llegaron a 10 metros de altura, llevando de roldan inmensas áreas, principalmente con destrucciones generalizadas de toda la costa cercana a la isla de Chiloé.

Geográficamente, el territorio chileno está formado por una larga y estrecha franja de tierra ocupada en gran parte por la cordillera de los Andes y, en menor medida, por tierras bajas (más conocidas como Valle Central, una de las zonas agrícolas más ricas del país, que se extienden hacia el centro-sur desde la capital Santiago y a lo largo del Océano Pacífico. 

Situado sobre una línea de inestabilidad geológica muy activa, resultante de las fricciones entre las placas tectónicas de Nazca y la Sudamericana, Chile es sometido a menudo a vibraciones sísmicas. Los orígenes de los terremotos y maremotos provienen de los esfuerzos telúricos por la acción del desplazamiento hacia el este del Placa 1 de Nazca, que a su vez se sumerge bajo la placa sudamericana, a una velocidad de 7 a 8 centímetros al año 2.

Para dimensionar la catástrofe, es importante conocer, a grandes rasgos, la extensión del área afectada. Ese año, según el censo de 1952, Chile tenía una población de 7,2 millones de habitantes. 

Los terremotos afectaron a diez provincias con una población de 2,42 millones de personas, en torno al 30% de la población chilena, distribuida sobre un área de 140.000 kilómetros cuadrados. La importancia económica de esta gran área se puede expresar en números que implican cifras significativas a nivel nacional.

Juntas, las provincias de Ñuble, Concepción, Arauco, Bío-Bío, Malleco, Cautín, Valdivia, Osorno, Llanquihue y Chiloé poseen el 44,4% de la producción agrícola del país, siendo que ellas son responsables por la producción del 61% del trigo, 94% de la avena, 48% de la papa, 46% de la lenteja, 84% de los garbanzos y 68% de la remolacha de Chile. La industria participa con el 23,1% de la producción del país. Ese año, concentraba el 48,8% de las residencias rurales y el 23% de las residencias urbanas 3.

En la inmensa área ocurrieron dos terremotos. El primero ocurrió el 21 de mayo, un sábado, a las 06h06min, en la península de Arauco. El segundo, más potente, ocurrió el domingo 22, a las 14:55, con devastaciones generalizadas entre los territorios de Talca y Chiloé, cuyo epicentro del terremoto tuvo lugar en Valdivia. 

El violento cataclismo de 1960, en territorio chileno, considerado el mayor del mundo en intensidad, llegó a la magnitud de 9,5 Richter. El fenómeno fue precedido por una serie de doce epicentros al amanecer del sábado, 21 de mayo, afectando seriamente la Península de Arauco. Este terremoto alcanzó la magnitud de 7,75 Richter, golpeando violentamente las ciudades de Concepción, Talcahuano, Lebu, Chillán y Angol.

En menor intensidad, los temblores se sintieron en la región de Llanquihue. En consecuencia, un puente de carretera de dos kilómetros sobre el río Biobío, que unía las ciudades de Concepción y Coronel, se derrumbó. La población, por temor a los derrumbes, huyó de sus casas, lo que afortunadamente salvó muchas vidas. Casi media hora después, a las 06h33min, una segunda vibración, de un golpe, acabó por destruir las construcciones ya afectadas. 

Las llamadas telefónicas sufrieron interrupciones entre Santiago y el Sur del país; solo fue posible contactar a las autoridades en la capital a través de la colaboración de radioaficionados sureños. Inmediatamente, el gobierno federal comenzó a solicitar ayuda, llamando a las regiones no afectadas y la comunidad internacional. Para agravar la situación, mientras llovía con intensidad, un tercer terremoto golpeó nuevamente las ciudades semidestruidas. Los cortes en las líneas de energía eléctrica han producido numerosos incendios, y las tuberías de agua potable se rompieron. 

El terremoto de Valdivia 

Al día siguiente, domingo 22 de mayo de 1960, la tragedia se completó con un terremoto que alcanzó su mayor intensidad, hasta entonces nunca registrado en suelo chileno, cuyas vibraciones se prolongaron durante un minuto. Estudios posteriores afirmaron que el fenómeno fue resultado de una sucesión de más de 37 terremotos con epicentros que extendieron por más de 1.350 kilómetros. 

En consecuencia, una gran región de más de 400 mil kilómetros cuadrados del territorio de Chile fue devastada entre Talca y Chiloé. Valdivia y sus entornos sufrieron las más graves destrucciones, por estar localizada sobre el fatídico epicentro de máxima magnitud. Cientos de edificios colapsaron inmediatamente, mientras el río Calle-Calle desbordaba e inundaba las calles de la ciudad. Cerca, en el puerto de Corral, el nivel del océano, que se había elevado a cuatro metros, alrededor de las 16 horas retrocedió rápidamente arrastrando los barcos sueltos a la bahía. 

Curiosamente, a las 16h20min, una ola oceánica de ocho metros de altura (tsunami), con una velocidad de 150 kilómetros por hora, alcanzó la costa chilena entre las ciudades de Concepción y Chiloé, en una extensión de 750 kilómetros. La destrucción por el maremoto fue generalizada; cientos de personas perdieron la vida al ser arrastradas por reflujo de la gran ola.

Diez minutos después, una nueva ola, ahora de 10 metros de altura, impactó violentamente las áreas ya afectadas, arrastrando las ruinas y destruyendo los buques que se encontraban anclados en el puerto. Quince horas más tarde, el reflejo de la violencia de ese gran terremoto se hizo sentir en la isla de Hilo, en el archipiélago de Hawai, a más de 10 mil kilómetros de distancia, donde una gran ola de 10 metros de altura causó la muerte de 61 personas. El fenómeno se repetiría en California, Islas de Pascua, Filipinas, Japón, Nueva Zelanda, en las islas de Samoa, en las islas Marquesas, situadas en el archipiélago de la Polinesia Francesa.

El 21 de mayo, Santiago fue despertada por una débil y prolongada vibración. Cuando esto sucedió, se estableció un temor por lo peor que podría haber ocurrido en algún otro lugar del país. A falta de comunicaciones telefónicas, autoridades de la capital fueron informadas sobre la catástrofe por medio de mensajes enviados por radioaficionados. Inmediatamente, arreglaron el envío de dos aviones F-80C de la Fuerza Aérea Chilena, que se desplazaron para evaluar los daños en las provincias de Ñuble, Concepción y Arauco. En menos de una hora, los pilotos confirmaban los grandes daños en varias ciudades, con grupo de personas desamparadas en las calles y focos de incendios que se propagan descontroladamente.

Ante el problema, el gobierno federal ordenó el envío de tres aviones C-47 de la Fuerza Aérea, con médicos y ayuda humanitaria para la ciudad de Concepción. Con las tres aeronaves, se dio el inicio de un puente aéreo. Debido a la magnitud de las destrucciones, con miles de personas sin hogar y un elevado número de desaparecidos, el gobierno decretó “Estado de catástrofe”. Para coordinar las acciones a la población desamparada, fueron designados los comandantes de las Fuerzas Armadas Conjuntas para administrar las provincias afectadas. Los cuarteles generales conjuntos estaban ligados directamente al ministro de Defensa Nacional y mantenían contacto permanente con el Grupo de Aviación Nº10, en los Cerillos. 

Debido a los cortes de las carreteras y a las destrucciones de los puertos en la ciudad de Llanquihue, la manera más rápida y eficiente de asistir a la población tendría que ser por aire. El aeropuerto de El Tepual, en Puerto Montt, no tenía construcciones, ni torre de control, pero poseía una pista pavimentada con un alcance razonable, lo que permitía llegar a la región los providenciales aviones DC-6B de LAN y, en especial, los C-124 Globemaster de U.S. AIR FORCE, con gran capacidad de carga.

Edificio parcialmente destruido. Escena común en las ciudades afectadas por el violento terremoto

Gracias a las inversiones federales orientadas a una visión de  interés para el desarrollo aeronáutico nacional, el 31 de marzo de 1960, el aeropuerto de El Tepual tuvo los trabajos de de asfaltado de su nueva pista de 1.680 por 45 metros terminados. Sin embargo, la construcción para aumentar su longitud continuó y por lo tanto, el 24 de abril, o sea, menos de un mes antes de los fatídicos terremotos, la pista llegó a dos mil metros de extensión, apta para recibir los cargueros DC-6B.

La activación de la Terminal Aérea de Puerto Montt fue providencial para establecer un puente aéreo con la capital Santiago. Desde la nueva terminal se ha estructurado un segundo puente aéreo local para la distribución de las donaciones recibidas. Para ello, la contribución del Grupo de Aviación Nº5, que operaba algunas aeronaves en la Base Aérea de La Chamiza, en Puerto Montt, además de la participación del Grupo Nº10, del Ala Nº2 de Quintero, de los aeroclubes locales, y la presencia de diez helicópteros del Ejército de los Estados Unidos, fueron esenciales para cumplir con la logística en toda la zona afectada. Un número significativo de 122 aeronaves de varios modelos, que implicaba la participación de 13 países (sin considerar helicópteros y aviones ligeros) fue fundamental para atender con rapidez y, en volumen de carga, a la población desamparada. 

Participación brasileña 

De acuerdo con la Historia General de la Aeronáutica Brasileña, por determinación del ministro de Aeronáutica, Brasil jugó un papel de gran importancia al formar parte del Puente Aéreo en Chile, sumando esfuerzos junto con una decena de otros países solidarios, llevando socorro a la población víctima de los terremotos de 1960. La participación brasileña se hizo presente con seis aeronaves C-82 Fairchild, conocidos como “Vagones voladores”, pertenecientes a la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), con sede en la Base Aérea de Afonsos (BAAF).

Las aeronaves de la FAB transportaron un total de 26.298 kilogramos de suministros, en siete viajes. Las aeronaves C-82 de matrículas 2200, 2201, 2204, 2207 e 2208 realizaron cada una un viaje, mientras que la aeronave C-82 de matrícula 2210 realizó dos viajes a Chile. Todos los viajes se realizaron entre los días 4 y 18 de junio de 1960, siendo que el día 4 despegaron para el mismo destino tres aeronaves.

Chile participó con un total de 19 aviones, de los cuales 11 pertenecían a la Fuerza Aérea Chilena (FACH), y ocho formaban parte de la flota de la Línea Aérea Nacional (LAN). Por su parte, los Estados Unidos participaron con más de la mitad de la flota, con un total de 75 aeronaves, siendo que 74 pertenecían a la USAF, y una aeronave civil que pertenecía a la empresa aérea Panagra.

Los puntos en rojo señalan los sitios que más sufrieron con el cataclismo. Puntos en azul: Lago Riñihue

Los números del puente aéreo 

Del 21 de mayo al 12 de julio de 1960, durante los 53 días durante los cuales perduró el Puente Aéreo, se registraron 956 despegues, siendo que 389 efectuados por la Fuerza Aérea Chilena, y 201 por la LAN, sin tener en cuenta los helicópteros y las aeronaves pequeñas. Esta gigantesca operación transportó aproximadamente 1.440 toneladas de donaciones, con 8.515 personas que fueron evacuadas de las vías aéreas, entre ellas 2.136 niños.

Entretanto, a Ponte Aérea local estabelecida em Lanquihue, que tinha como base de operação o aeroporto de El Tepual e a Base Aérea de Chamiza, em Puerto Montt, inclusive com operações de menor porte no aeródromo do aeroclube daquela cidade, transportou, entre os dias 28 de maio e 16 de junho, mais de 172 toneladas de donativos para a Ilha Grande de Chiloé, dentre outras localidades afastadas.

Mientras tanto, el Puente Aéreo local establecido en Lanquihue, que tenía como base de operación el aeropuerto de El Tepual y la Base Aérea de Chamiza, en Puerto Montt, incluso con operaciones de menor porte en el aeródromo del Aeroclub de aquella ciudad, transportó, entre los días 28 de mayo y 16 de junio, más de 172 toneladas de donativos para la Isla Grande de Chiloé, entre otras localidades lejanas. 

La previsibilidad de una nueva tragedia 

No bastase la suma de todos los problemas desencadenados por el gran cataclismo, en el cual, se presume, alrededor de dos mil personas han perdido la vida, un nuevo fenómeno natural amenazaba seriamente la ciudad de Valdivia y sus entornos.

A unos 60 kilómetros al este de aquella ciudad se encuentra el gran Lago Riñihue, que se encuentra a 150 metros sobre el nivel del mar. Este lago es alimentado por numerosos afluentes y tiene como gran contribución las aguas de los lagos chilenos de Panguipulli, Calafquén, Pirihueico, Neltume e, incluso, del Lago Lacar, que se sitúa en territorio argentino. El caudal del Lago Riñihue se da a través de un curso de agua formador del río San Pedro, que, después de unirse con el Quinchilca, forma el río Calle-Calle, que baña la ciudad de Valdivia, antes de desembocar en Océano Pacífico.

Como consecuencia de los terremotos, hubo grandes deslizamientos de tierras arcillosas de las laderas del cerro Tralcán, cuya cima alcanza mil metros de altura y tiene su base justamente a pocos metros de la desembocadura del lago Riñihue. Tres enormes masas de tierra se acumularon sobre el lecho del río San Pedro, formando una presa de contención natural, impidiendo así el flujo de las aguas hacia el río Calle-Calle. Considerando la continua elevación del nivel del lago Riñihue, se corría el riesgo de que la gran masa líquida represada rompiera los diques de contención y, en consecuencia, podría precipitarse descontroladamente hacia Valdivia, consumando la desgracia comparable a lo que había sucedido pocos días antes con el terremoto. 

Ante este fenómeno fluvial y la inminente amenaza que representaba, las primeras alarmas se dieron el 23 de mayo. Dándose cuenta de que el río San Pedro se encontraba completamente seco, algo inusual, los carabineros de la localidad de Malihue trataron de informar el hecho a las autoridades. Un piloto chileno que transportaba auxilio para la isla de Chiloé, al sobrevolar el lago Riñihue percibió una gran masa de arcilla depositada sobre el lecho del Río San Pedro que impedía el vertido natural de las aguas del lago.

Prudente, el aviador trató de aterrizar inmediatamente para dar ciencia a los administradores públicos, y rápidamente la terrible noticia fue divulgada por la prensa local. Especialistas en suelo se dirigieron inmediatamente al lugar, y ante el riesgo catastrófico que representaba, urgentemente elaboraron una estrategia operativa de ingeniería sin precedentes. El gran problema era encontrar una manera segura de dar flujo al lago de forma controlada, para evitar nuevas tragedias. 

 

Los trabajos para eliminar la masa arcillosa que se había acumulado sobre el lecho del río San Pedro comenzaron el 30 de mayo y se prolongaron hasta el 1º de agosto. Fueron dos meses de esfuerzos sobrehumanos, llevando una desconfianza siempre presente de un posible transbordo incontrolado de las aguas del lago. Veinte siete máquinas fueron empleadas para la construcción de un canal alternativo. Con la llegada del invierno, en los días lluviosos las pesadas máquinas se atascan en el suelo enlodado, disminuyendo el ritmo de los trabajos. 

Una logística de transporte aéreo fue organizada para apoyar aquella ardua tarea, con operaciones continuas de helicópteros S-55C de la Fuerza Aérea Chilena, junto con aeronaves civiles de la región, para reunir víveres, materiales, especialmente combustible, que eran depositados en el centro de operaciones en el poblado de Riñihue. Con mucho sacrificio y empeño, los tripulantes lograron mantener abastecido un batallón de más de un centenar de trabajadores y sus máquinas, cuando, finalmente, se venció el gran desafío. El drenaje controlado de los millones de metros cúbicos de agua del lago Riñihue fue providencial para evitar que ocurriera una segunda catástrofe. 

Ante las condiciones geológicas del país, una verdad chilena expresa bien la preocupación de su pueblo: “En Chile vivimos en un país que se mueve y, lo que es más preocupante, seguirá moviéndose”.

* Teomar Ceretta es piloto comercial, licenciado en Geografia y escritor. Miembro correspondiente en Brasil del Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile (IIHACH) – Santiago (Chile), de Academia Santos Dumont, Argentina – Buenos Aires (Argentina), de la revista Ideias em Destaque – INCAER – Rio de Janeiro (BR.) e de la Academia Centro Serra de Letras – Sobradinho (RS).

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