La familia Citation se reinventa

Impresiones de vuelo

Tuvimos la oportunidad de abordar el nuevo avión, que se encuentra en una categoría media entre el Citation XLS , más barato, y el Sovereign+

Después de un largo período sin ningún lanzamiento importante, Cessna Aircraft introdujo en el mercado su nuevo avión, el Citation Latitude. El fabricante anunció el jet durante la NBAA 2011 y trajo el modelo por primera vez a Brasil para Labace 2015.

Tuvimos la oportunidad de abordar el nuevo avión, que se encuentra en una categoría media entre el Citation XLS +, más barato, y el Sovereign +, más caro. En la práctica, el valor de venta de Latitude está cerca de lo que se practicaba para el antiguo Sovereign. El vuelo partió del Hangar 1 de TAM Aviación Ejecutiva,en el Aeropuerto Congonhas de San Pablo.

DISEÑO DIFERENCIADO

Inmediatamente, la impresión que tenemos cuando miramos el avión por primera vez es su diseño distintivo en comparación con otros Citation, al tiempo que conserva las líneas tradicionales de Cessna. La nueva forma aerodinámica de las alas con los extremos ligeramente doblados, diferente de los winglets tradicionales conocidos en el mercado. El avión todavía usa aluminio en su estructura y no se aplicaron materiales compuestos. También es notable la instalación de delta fins en la parte trasera de la aeronave. Además de aumentar el rendimiento general, esta solución también mejora el control direccional de la aeronave, brindando más comodidad al pasajero.

La puerta de entrada del avión tiene un mecanismo eléctrico de apertura y cierre, lo que significa comodidad para los pasajeros. Hay una falta de iluminación en los escalones y un poco de sutileza en el acabado de la puerta: una vez cerrada, que es muy evidente para los que están dentro.

El piso sin escalón mejoró notablemente la cabina, dejándola más alta y ancha. No existe más el espacio en el medio del pasillo entre las filas de asientos. Por cierto, los asientos de este avión, aunque están fijos al piso, tienen funciones de reclinación y giro sobre su propio eje para facilitar el armado de camas.

La cabina tiene una óptima terminación. Nos damos cuenta de que el avión mezcla conceptos a este respecto. La ausencia de monitores individuales nos llama la atención. Solo hay una pantalla de imagen de mapa en movimiento. Si los pasajeros quisieran ver una película o algo así, tendrían que traer y conectar sus dispositivos móviles individuales, lo que, por otro lado, es una tendencia. Puede usarse un iPad para controlar el sistema de sonido transmitiendo directamente desde el dispositivo a la aeronave. El sistema de entretenimiento Clairity con panel de control con pantalla táctil es fácil de operar y conecta los sistemas de la aeronave a todos los asientos, como la iluminación y la Internet. Aún en relación a la cabina, hubo un gran avance en el diseño del lavabo en comparación con el Sovereign, con ahorro de espacio y excelentes gabinetes para acomodar artículos de tocador.

MOTORES ACCIONADOS

Con los motores PW 306D, el Latitude puede operar en pistas cortas

Al encender los motores, tenemos la clara sensación de estar dentro de un Sovereign debido al ruido característico: al final, los propulsores son los mismos que la serie PW300, con más de 4.000 unidades producidas y 12 millones de horas de vuelo acumuladas. Al despegar podemos sentir que el avión tiene mucha potencia disponible. Eso es 5.907 lbf de empuje por motor, junto con alas de excelente rendimiento que ofrecen despegues muy cortos incluso en condiciones difíciles.

Al observar los gráficos de rendimiento del Citation Latitude, podemos ver que incluso con un peso máximo de despegue de 13.971 kg, el avión tiene una gran versatilidad para operaciones de corto recorrido. Como es un vuelo de demostración, los pilotos de Cessna intentan subir directamente al nivel de crucero FL320 planeado, pero ante las limitaciones del control de tráfico aéreo de la Terminal San Pablo, tuvimos que detener nuestra subida en el FL120. No lleva más de tres minutos alcanzar este nivel de vuelo, donde permanecemos durante mucho tiempo, hasta que el control comprenda el propósito del vuelo, porque nuestro plan tiene el origen y el destino del aeropuerto de Congonhas. Después de liberar el control de tráfico, logramos subir al FL320 en la proa de la ciudad de Bauru. La subida es tranquila con poco ruido interno.

Si hubiéramos subido en línea recta, e hipotéticamente considerando las condiciones de ISA y el peso máximo de despegue, habríamos alcanzado el FL430 en 26 minutos, habiendo gastado 670 litros de combustible. La subida al techo operativo de 45.000 pies se lograría en 1h31min de vuelo, con un consumo de combustible de 1.570 litros.

NOVEDADES EN LA CABINA

El Garmin 5000 con CPDLC y visión sintética tiene controles de pantalla táctil

Una gran noticia presentada en el avión es la instalación del autothrotle, que es una herramienta muy útil para reducir la carga de trabajo de la tripulación. La instalación de este nuevo elemento solo fue posible integrando los motores PW306D1 con FADEC y la aviónica Garmin 5000.

El paquete de aviónica Garmim 5000 con CPDLC y visión sintética es muy moderno y fácil de operar. Se hace especial hincapié en las advertencias de otros aviones que vuelan a nuestro alrededor que aparecen muy evidentes en las pantallas del avión. Imposible no ser visto ni llamar la atención. Los dispositivos ya funcionan con tecnología de pantalla táctil.

Cessna decidió no utilizar la tecnología fly-by-wire para los controles de la aeronave. Los alerones, el timón y los elevadores están controlados por cables y barras de control. Para mantener el control equilibrado en todas las velocidades de operación, desde Mach 0.80 hasta poco más de 80 nudos, hay un tipo de trim mecánico que ajusta la fuerza aplicada al alerón para que sea similar en cualquier velocidad, haciendo con que los pilotos no tengan que variar la fuerza aplicada a los controles durante las diferentes etapas del vuelo.

ATERRIZAJE EN CONGONHAS

Por razones obvias, no probamos todas las posibilidades de vuelo ofrecidas por la aeronave, pero, según la guía de planificación de vuelo publicada por Cessna, para un peso máximo de despegue, la velocidad inicial esperada para la condición de "Crucero rápido" al nivelar en el FL430. Son 371 ktas y un consumo de 807 litros por hora. Después de volar durante casi 40 minutos, regresamos al aeropuerto de San Pablo-Congonhas a través de Araraquara para interceptar la llegada Campinas 1A por la pista 35L.

El aterrizaje se realiza con poca pista sin siquiera tener que usar el reverso. Solo los abrimos para ayudar a reducir la velocidad, además utilizamos las placas de freno de velocidad - cinco por ala. El rendimiento de aterrizaje cuando el avión ya pesa aproximadamente 8.636 kg, cerca de su límite mínimo de reserva de combustible, permite que la velocidad de aproximación sea de increíbles 90 kias. El buen rendimiento de los frenos, junto con la baja velocidad de aproximación, hace que el uso de la pista sea mínimo. El tiempo dirá cómo el mercado aceptará este nuevo modelo. Parece que nos enfrentamos a un avión prometedor, considerando que Cessna ha podido aplicar en el programa Latitude los nuevos conceptos desarrollados hasta ahora, obteniendo así una excelente relación costo-beneficio en términos de adquisición, operación y rendimiento.


Noticias Cessna Latitude Citation Sovering XLS

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