Exclusivo: volamos el nuevo Airbus A321neo en un vuelo regular

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Vea cómo funciona el nuevo Airbus de fuselaje estrecho en vuelo. Haremos un “ida y vuelta” entre Campinas, en São Paulo, y Recife, en Pernambuco. Operación típica de una aeronave con perfil A321neo.

En este viaje tendremos una buena idea de las novedades del avión en relación a sus hermanos mayores y de los cambios en cuanto a pilotaje respecto al A320neo. Volaremos el PR-YJA, operado por Azul y llamado así por el sugestivo nombre “Super Azul”.

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Aún en la sala de tripulación analizo la documentación del vuelo AD6973 del aeropuerto de Viracopos al aeropuerto de Guararapes. En esta primera etapa seremos relativamente ligeros, con 174 pasajeros, coincidentemente, lo que corresponde a la capacidad máxima de un A320. En las bodegas transportaremos 2.300 kg entre equipaje y carga. Nuestro destino se encuentra a 2.203 km y el alternativo más distante, Salvador, a 648 km. El METAR de ambos indica condiciones de vuelo visual (VFR), con buena previsión meteorológica al momento de nuestra llegada según la previsión meteorológica del aeródromo (TAF).

Estimamos gastar 6.780 kg de combustible hasta el destino. El suministro recomendado es de 10.900 kg, considerando ya todas las reservas reglamentarias. Tenemos un peso de despegue de 76,4 toneladas, 17,1 toneladas por debajo del peso máximo de despegue (MTOW).

Despegaremos de la pista 15, de 3.150 metros de longitud, ubicada a 2.100 pies sobre el nivel del mar. La componente del viento de proa es de 3 nudos, con una temperatura de 30 ° C y un reglaje altimétrico (QNH) de 1018 hectopascales (hPa).

En estas condiciones utilizaremos configuración CONF 1 + F (slats a 18° y flaps a 10°) y potencia reducida (FLEX-TO). Si ese fuera el caso, podríamos despegar con el peso máximo de despegue (MTOW) de 93,5 toneladas incluso con la temperatura a 31° C y sin viento en contra que nos ayude. Tras el briefing con la tripulación, nos dirigimos a la puerta de embarque C-09 donde nos espera el A321neo.

Durante la inspección externa del A321neo de Azul en Campinas, se destacan los nuevos motores CFM LEAP-1A32, con un diámetro de 2,60 metros. La distancia entre la parte inferior de la góndola del motor y el piso se redujo en casi 13 centímetros en relación al motor CFM56 y en 31 centímetros en comparación con el IAE, requiriendo una atención especial al ángulo de inclinación lateral en el aterrizaje. Las dos grandes puertas de carga facilitan la carga. La aeronave puede transportar hasta 10 contenedores LD3-45 o 12.140 kg en los 51,70 metros cúbicos de sus bodegas.

Los nuevos motores CFM LEAP-1A32 tienen un diámetro de 2,60 metros

Observo los cambios de layout de las salidas de emergencia. Los sharklets, el fuselaje más largo y la pintura negra alrededor de las ventanas de la cabina forman un conjunto final muy armonioso.

Entro en la cabina y siento el agradable olor de un avión nuevo. Noto los cambios en la iluminación interior, siguiendo el estilo del A330neo, con variación de color e intensidad según la fase del vuelo. La configuración adoptada por Azul es de 214 plazas, 42 de ellas en el "Espacio Azul", con mayor distancia entre los asientos.

En la cabina, se necesita una mirada extremadamente atenta para diferenciarla de la cabina de un A320. En el panel superior, hay un botón adicional para llamar a los comisarios. En el centro de control electrónico de la aeronave (Monitor Electrónico Centralizado de Aeronaves o ECAM), solo las páginas del sistema de combustible y las puertas nos dicen que ese modelo es un A321. También hay un marcador con las velocidades máximas de funcionamiento de los flaps, que son más altas. Finalmente, en la página de DATOS del sistema de gestión de vuelo (FMGS) podemos ver información tanto del modelo como del motor.

Todo el ritual de preparación de la cabina, los flujos de exploración y las listas de verificación son estrictamente los mismos que los del A320 o A319. Esto es positivo, ya que, en varias empresas de todo el mundo, es habitual que una tripulación vuele dos o incluso tres modelos diferentes en un mismo día. Estamos autorizados a Recife a un nivel de vuelo de 37 mil pies (FL370).

La cabina es básicamente la misma que los modelos anteriores de la familia A320

Nuestro procedimiento de salida (SID) será la transición BOCAS2A UTGER. Luego, tomaremos las vías aéreas UZ23, UZ16 y UZ14 hasta la posición ZIPAR, donde ingresaremos al STAR ZIPAR1A. Es una ruta que pasará por Bragança Paulista (SP), Belo Horizonte (MG) y Feira de Santana (BA). Dejaremos Salvador (BA), Aracaju (SE) y Maceió (AL) a nuestra derecha y Garanhuns (PE) a nuestra izquierda antes de iniciar la aproximación a Recife.

Luego de revisar todos los datos ingresados ​​en el FMGS, hago el briefing de despegue, resaltando el hecho de que estamos en un A321. Nuestro peso de despegue está por debajo del máximo de aterrizaje y, en caso de avería tras el despegue, cumpliremos con el perfil Engine Out SID, para realizar una espera en el sector oeste del aeródromo y posterior regreso. Después del embarque, solicitamos el retroceso y la activación se realiza estrictamente a la hora programada.

Taxi y despegue

Como es el primer vuelo del día y los motores están a temperatura ambiente, la salida es muy rápida. En menos de tres minutos, ambos motores están en marcha y la aeronave está lista para rodar. Solo se necesita una pequeña cantidad de energía para iniciar el carreteo y, en una pista plana, no hay una tendencia exagerada a acelerar.

Durante el rodaje, aquellos que estén acostumbrados al A319/320 deben prestar atención al hecho de que el tren principal está 19,56 metros por detrás de la posición del piloto, un retroceso de 4,36 metros en relación con un A320 y 5,86 metros. en comparación con el A319. Es un avión que requiere un rodaje más cauteloso, especialmente en giros de 90 grados en pistas estrechas y patios congestionados. Después de un breve movimiento de balanceo hasta el punto de espera de la pista 15, se nos permite alinearnos y despegar.

Nuestro peso de despegue en esta etapa inicial es cinco toneladas más alto que el de un A320neo con la misma carga útil, pero, dado que los motores tienen 32.100 libras de empuje (contra 26.600 libras del A320), la potencia excedente garantiza una aceleración vigorosa al V1 de 149 nudos. La rotación se realiza a 151 nudos y la V2 es de 152 nudos. Después de recoger flaps y slats a 202 nudos, aceleramos hasta el límite de 250 nudos por debajo del FL100. El ascenso inicial es de entre 3.000 y 3.200 pies por minuto. Con nuestro peso sería posible subir directamente al FL380, a solo mil pies por debajo del techo máximo de la aeronave.

Nivelamos al FL370 en 22 minutos, habiendo consumido 2.100 kg de combustible. Volando a Mach .77, el consumo ronda los 2.200-2.300 kg por hora. Si hay una necesidad de ir más rápido, a Mach .79 el consumo se eleva a 2.500-2.600 kg por hora. A la velocidad máxima de crucero (Mach .81), el consumo estaría entre 2.700-2.800 kg por hora.

Crucero y aproximación

A casi 38.000 pies y velocidad de Mach 0,789

Se destaca el silencio de la cabina. Los nuevos motores ya son menos ruidosos que los de la generación anterior y, al estar colocados más lejos de la cabina, generan un nivel de ruido menor que el de un A320. El amplio espacio interno, las barras laterales, la mesa de café y la ergonomía de la cabina hacen que el ambiente de trabajo de los pilotos sea agradable y reducen la fatiga, incluso en etapas muy largas.

Durante el vuelo de crucero, inspecciono las páginas de sistemas en la pantalla inferior del ECAM y noto que el consumo está ligeramente por debajo del plan de vuelo estimado.

Junto con los saludos directos amablemente proporcionados por el control de tráfico aéreo (ATC), llegaremos al destino con una generosa reserva de combustible. Recife continúa con excelentes condiciones climáticas, viento en dirección de seis nodos, nubes dispersas a 2.000 pies, temperatura de 30° C y QNH de 1.014 hPa.

Con el peso máximo de aterrizaje (MLW) de 79.200 kg, nuestra velocidad de aproximación (Vapp) sería de 143 nudos. Utilizando un frenado máximo y sin reversoress, la aeronave se detendría a 1.205 metros. En pista mojada se necesitarían 1.555 metros. Sin embargo, estamos aterrizando con 70,6 toneladas, muy por debajo del MLW. Nuestro Vapp es de 135 nudos y, en teoría, necesitaríamos 1.140 metros desde el cruce de la cabecera a 50 pies de altura hasta la parada total de la aeronave. Evidentemente, no es necesario un frenado tan repentino. Selecciono el freno automático en BAJO y, aun así, solo necesitaremos 2.070 metros de los 3.000 metros disponibles.

Durante el descenso, desacoplo el piloto automático. Pilotar "en la mano" es muy agradable. Percibo los controles más armoniosos que los de la versión A321ceo. Incluso con la turbulencia térmica típica de un día caluroso, no tengo ninguna dificultad para mantener la aeronave en el ángulo de la trayectoria de planeo del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). El paso de aproximación es menor que en los A320, lo que aumenta el margen para evitar un golpe de cola, que se produce si la actitud de aterrizaje es superior a 11,5 grados con los amortiguadores extendidos.

El proyecto de Airbus engloba los nuevos maleteros internos de la familia A320neo

Cruzo la cabecera y reduzco la potencia a inactivo mientras mando la bengala a una actitud de unos cuatro grados. El toque es sorprendentemente suave y el freno automático LOW controla un frenado cómodo, sin sobrecalentar los frenos, que tienen ventiladores de freno. En esta primera etapa consumimos 6.520 kg para un tiempo de vuelo de dos horas y 45 minutos.

Capacidad y desempeño

Al regreso de Recife a Campinas, el vuelo AD6974 prevé una casa llena, con 214 pasajeros y mucha carga en las bodegas. En la cabina, la preparación para el regreso es rápida. Todo el proceso dura unos 20 minutos. El repostaje tarda de 17 minutos (cuando solo se llenan los tanques de las alas) a 39 minutos (si llenamos todos los tanques, incluidos los tres ACT, a su capacidad máxima). En la cabina de pasajeros, el tiempo necesario dependerá de si se utiliza o no la puerta trasera para el desembarque y el embarque, variando entre 38 y 51 minutos en condiciones típicas.

En esta etapa, nuestro peso sin combustible (ZFW) será de 73.600 kg, solo dos toneladas por debajo del máximo. El queroseno esperado para la etapa será de 7.450 kg con una oferta de 11.600 kg. Nuestro peso de despegue es de 85.200 kg, pero 8,3 toneladas por debajo del MTOW. Ahora despegaremos con CONF 2 (slats a 22° y flaps a 14°) y nuestras velocidades de despegue (Velocidades V, en nudos) serán: V1 = 148, Vr = 148 y V2 = 151, nuevamente con potencia reducida.

Mientras no finalice el embarque, consulto las tablas de rendimiento. Los números son impresionantes. En un aeródromo a nivel del mar, sería posible cargar el A312neo con apenas 600 kg menos que su capacidad máxima de carga y despegar con los tanques llenos para una etapa de 4.800 km (más reservas IFR), requiriendo solo 2.500 metros de pista. Todo esto a una temperatura de 30° C. Es un avión capaz de conectar cualquier par de capitales brasileñas, Campinas-Guarulhos-Galeão con cualquier ciudad de América del Sur, llevando prácticamente su carga útil máxima. O, aún así, transportar 170 pasajeros entre Miami y cualquier capital de Latinoamérica.

El retorno

Se nos permite volar a Campinas por FL360. Despegue pista 18 en SID ESMAL1B transición SIAPA. Luego volaremos sobre la proa del waypoint KIDAN, donde ingresaremos a las vías aéreas UZ59 y UZ30 hasta ENTIT para ejecutar el STAR UMRIX2A. En esta ruta pasaremos cerca de Garanhuns y las ciudades bahianas de Feira de Santana y Vitória da Conquista. Pasando Minas Gerais, dejaremos Belo Horizonte a la izquierda y Poços de Caldas a la derecha.

Finalizado el embarque, iniciaremos el pushback y activación. Esta vez, los motores requieren hasta un minuto de funcionamiento en seco antes de inyectar combustible durante el ciclo de arranque. Arrancaremos el motor uno antes de iniciar el taxi monomotor. Además de ahorrar tiempo y no frenar el patio, este procedimiento ahorra combustible cuando hay una secuencia larga de aviones para despegar, ya que solo arrancaremos el motor dos cuando estemos a punto de despegar. A juzgar por la larga fila de aviones que tenemos delante, esto llevará bastante tiempo.

Finalmente, después de unos minutos, se nos permite alinearnos y despegar. A 400 pies, redujimos la potencia a la posición CLB y, a 1,000 pies, comencé a acelerar, recogiendo los flaps para CONF 1 + F a 167 nudos. Con este peso, la velocidad mínima para la retracción de los slats es de 215 nudos y el punto verde, de 235 nudos. La velocidad máxima de funcionamiento de los flaps ascendió a 243 nudos, ocho nudos más que en la versión A321ceo. Esto mejoró la maniobrabilidad de la aeronave después de un despegue a gran altura. Tardamos 27 minutos y gastamos 2.290 kg para alcanzar FL360, nuestro nivel de crucero inicial.

Volando a Mach .79, gastamos 2.660 kg por hora. A la vuelta, encontramos algunas formaciones típicas de verano. Nuestro radar Multiscan (que escanea la trayectoria de la aeronave hasta seis mil pies por debajo de nuestra altitud) indica la mejor desviación, pero aún así, no es posible escapar de una pequeña turbulencia. Estamos solo a 200 pies por debajo de la altitud máxima debido al peso, y en esta situación, nuestro margen entre las velocidades mínima y máxima es pequeño, solo 16 nudos. Si la turbulencia aumenta, tendremos que bajar.

Afortunadamente, este no es el caso. Autothrust puede mantener nuestra velocidad con ligeras variaciones. Una vez más, el consumo es un poco menor de lo esperado en navegación, y unas rectas más nos llevan a llegar a nuestro destino con capacidad para ejecutar 30 minutos de espera antes de tener que proceder a una alternativa. El servicio automático de información (ATIS) de Viracopos nos informa el procedimiento en uso, pista ILS-W 15, con seis nodos de viento en contra, visibilidad superior a 10 kilómetros, cielo nublado a 2.000 pies, temperatura 29 ° C y QNH de 1.015 hPa.

Se nos dice que tendremos que esperar para aterrizar debido al intenso tráfico aéreo. El consumo está entre 2.300-2400 kg por hora mientras espera en una configuración limpia en el MLW a bajas altitudes. Después de dos circuitos completos, iniciamos un vector de radar para interceptar el ILS final. En el A321ceo, el uso de los speedbrakes en la aproximación inicial tiene que estar bien planificado, ya que su apertura provoca un aumento de la velocidad mínima (VLS), que puede incluso superar la máxima para bajar los flaps. En este caso, el aviador se encuentra en una situación incómoda en la que no puede bajar lo suficiente, ralentizar o bajar los flaps. Con la velocidad máxima de flap más alta del A321neo, esta situación se ha vuelto más difícil de ocurrir. Una opción recomendada es aprovechar la alta velocidad máxima para extender las lamas y seleccionar CONF 1 (slats a 18° y flaps a 0 °). Con esto, el VLS cae sustancialmente y es posible utilizar los frenos de velocidad al máximo.

El aterrizaje

En nuestra aproximación, seleccionamos CONF 2 y el avión es capaz de frenar en la senda de planeo, manteniendo el límite de 180 nudos ya en configuración de aterrizaje hasta la aproximación final fija (FAF), lo que ayuda en la operación en aeropuertos congestionados. En nuestro peso de aterrizaje, la velocidad de aproximación será de 142 nudos en CONF FULL (slats a 27° y flaps a 34°). En general, las velocidades de aproximación se redujeron en relación con el A321ceo. Una de las preocupaciones en el funcionamiento del A321 es el riesgo de un choque de cola, especialmente después de un aterrizaje con rebote, pero, si la aeronave llega en una aproximación estabilizada y se aplican las técnicas de pilotaje correctas, el aterrizaje se realizará con una actitud de alrededor. de cuatro a cinco grados, lo que garantizará un amplio margen de seguridad. Apresurado a alturas de menos de 100 pies requiere un pilotaje refinado en el segmento inicial. Cabe recordar que el A321 puede realizar aproximaciones CAT IIIb con un alcance visual en pista mínimo (RVR) de 75 metros o CAT IIIa en condición monomotor.

Incluso cerca del peso máximo de aterrizaje, la frenada es suave, lo que nos permite liberar la pista en el cruce de Viracopos B. Una vez más, los ventiladores de los frenos cumplen su función de mantener los frenos a una temperatura adecuada. Considerando las dos esperas, consumimos solo 250 kg por encima de lo estimado y aún aterrizamos dentro del horario programado. El rodaje hasta nuestra posición de parada (C-07) es largo debido al tráfico intenso en este momento y, después de tres minutos de funcionamiento en ralentí, apagamos un motor y gravamos el monomotor, ahorrando combustible y frenos.

Al final del vuelo, la impresión es la mejor posible. El A321neo es un avión extremadamente versátil, agradable de volar, con bajos costos operativos y excelentes prestaciones. Opera con la misma facilidad en vuelos cortos con gran carga útil, o en vuelos largos con un excelente nivel de comodidad. Es un avión que debería crear una nueva categoría de vuelos largos y, por el momento, no tiene un competidor que se equipare en capacidad, alcance y costo operacional.

* Paulo Marcelo Soares es comandante del Airbus A320

Ensayo publicado originalmente en el número 309 de la revista AERO. Este texto es una versión condensada del original.

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