Mejor rendimiento

Exclusivo: volamos el jet de negocios más vendido del mundo

El Phenom 300E de Embraer agrega una serie de mejoras, lo que lo hace aún más competitivo en el mercado


La versión mejorada del Phenom 300E gana más empuje y tanques de combustible más grandes

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Recibimos de Embraer una invitación para tomar un vuelo de demostración en el nuevo Phenom 300E en su sede norteamericana en Melbourne, Florida, donde se fabrica el modelo desde 2013. Hoy, toda la línea Phenom se ensambla en los Estados Unidos.

La historia del Phenom 300 comienza en febrero de 2005, cuando Embraer anunció su entrada en el mercado de aviones ligeros. El vuelo inaugural tuvo lugar en abril de 2008 y la primera entrega se realizó al año siguiente. En 2013, el Phenom 300 se convirtió en el primer avión en estar equipado con el Garmin 3000. En poco más de diez años y al menos 550 entregas más tarde, el Phenom 300 ostenta el récord del avión más vendido de la década de 2010 teniendo en cuenta todos segmentos de aviación comercial. Con ventas récord, el Phenom 300 ha acumulado más de un millón de horas de vuelo.

Después de escuchar a los operadores, Embraer propuso mejorar su jet ligero y lanzarlo en 2020. Así nació el Phenom 300E - "E", que significa mejorado en traducción libre.

Tiempo de volar

Llego a la sede de Embraer alrededor de las nueve de la mañana. La Relaciones públicas Alyssa Eyck me recibe con una mascarilla en el rostro y saludos a distancia, tal como lo solicita el protocolo de salud de la empresa. Aproximadamente 72 horas antes de esa reunión, tuve que responder y firmar un cuestionario sobre el covid-19, que mostraba la preocupación de Embraer por la situación actual en Estados Unidos y en el mundo provocada por la pandemia.

Alyssa me lleva a la sala de reuniones donde me presenta a algunos de los miembros que presentarán el nuevo Phenom 300E, entre ellos Alvadi Serpa Júnior, Director de Estrategia de Producto, Thiago Donato Bernini, también del equipo de Estrategia de Producto, y el ingeniero de vuelo de prueba Eric Le Blanc. Luego de una detallada presentación de la nueva aeronave realizada mientras desayunábamos, llegan a la sala los dos pilotos que se harán cargo del vuelo, los comandantes Sebastián Arrazola y Pierce Brooks.

Plan de vuelo

Sebastián inicia la conversación sobre el plan de vuelo que ya está rompiendo el hielo. Dice que el objetivo principal es verme con una sonrisa en la cara después del vuelo. Nuestra planificación nos llevará al sector del noreste de Florida, donde realizaremos todas las pruebas de rendimiento antes de regresar a Melbourne. También haremos tres enfoques para conocer algunas de las nuevas características del Phenom 300E, principalmente ROAAS. La aeronave se abastece con 1.381 kg de combustible, que sumado al Peso Operativo Básico de 5.575 kg y la carga útil de 102 kg, nos da un Peso de Despegue de 7.028 kg menos el combustible estimado para el taxi.

Para aquellos que no están familiarizados, el verano en Florida es extremadamente lluvioso con lluvias casi diarias. Hoy no es diferente. Después de una breve tormenta, nos dirigimos al patio donde está el N562EE, nuestro Phenom 300E. Me viene a la mente algo que siempre me ha impresionado en este modelo: a pesar de ser un jet ligero, tiene una gran presencia en el patio y su fuselaje ovalado también garantiza un mayor espacio interno para los pasajeros. ¡El avión es imponente!

Inspección previa al vuelo

Después de guardar mi equipaje, acompaño al comandante Sebastián en la inspección previa al vuelo. El primer elemento, la puerta principal, destaca por su tamaño y robustez. No hay límite de peso ni número de personas en las escaleras que dan acceso a la cabina. Su funcionamiento también es muy sencillo y apenas requiere fuerza, ya que es ligero de manejar. Un detalle importante: no se abre si la cabina está presurizada.

Luego nos movemos a la zona de la nariz del avión. Primero revisamos la rejilla frontal, que, además de almacenar una de las baterías principales, soporta hasta 50 kg. También verificamos la sonda inteligente, un elemento que solo se encuentra en aviones modernos y más grandes. Además de ser más preciso que los viejos tubos pitot, dispensa entradas de aire estáticas, álabes de ángulo de ataque y tubos de aire, lo que contribuye a la reducción de peso y mejora de la aerodinámica del avión.

Justo encima de la sonda, verificamos el detector de hielo, otro equipo que solo se encuentra en aviones más grandes. En el lado derecho, verificamos el puerto de suministro bajo presión, otro elemento diferente del Phenom 300. Con este tipo de suministro, las paradas se vuelven mucho más rápidas.

Mantenimiento

Los cambios de diseño para el Phenom 300E también se centraron en aumentar la facilidad y reducir los costos de mantenimiento, ya que Embraer acaba de anunciar un aumento del 33% en el intervalo de inspección de 600 horas o 12 meses a 800 horas o 12 meses, más del doble del promedio de la industria, ampliando su disponibilidad.

 


El borde de ataque ahora consta de tres partes

Detalles como dividir el borde de ataque en tres secciones, para evitar tener que ser reemplazado por completo en caso de chocar con un pájaro, muestran la preocupación por la vida diaria del operador. Pasando la cola y volviendo al lado izquierdo del avión, revisamos el portaequipajes trasero, que soporta hasta 210 kg y tiene un gran volumen para la categoría.

 

El comandante Sebastián recuerda que se le puede calentar. Al final de nuestra inspección, lo que llama la atención en toda la aeronave son los detalles del proyecto en relación a la eficiencia aerodinámica, como la forma en el encuentro del ala con el fuselaje y las gomas entre las superficies de control, entre otros elementos.

A bordo

Al entrar a la aeronave aprovecho para conocer mejor el interior del Phenom 300E y pronto me sorprende el acabado de fibra de carbono en los asientos de los pasajeros. Todos tienen una toma universal y un puerto USB, así como un compartimento que puede acomodar perfectamente una tableta. La posición del asiento es excelente, siempre en línea con las ventanas. Se mueven en casi cualquier dirección, lo que garantiza una comodidad extrema.

En la parte trasera, hay un lavabo al que se puede acceder desde el exterior para retirar los residuos líquidos y reponer agua, otro diferencial de Phenom en relación a sus competidores. Con un lavabo grande, el inodoro es espacioso y está separado por una partición sólida, no por una cortina, lo que lo hace muy cómodo para usar durante el vuelo. El asiento del lavabo puede aprobarse para abordar a otro pasajero, como opción.

La posición principal de la cabina tiene una pantalla que permite al pasajero controlar no solo todo el sistema de entretenimiento, sino también la iluminación y la temperatura de la cabina. El sistema de entretenimiento del Phenom 300E prioriza el uso de tabletas, ya que no hay pantallas individuales en los asientos, solo dos en el techo de la cabina, una hacia adelante y otra hacia atrás. En Brasil, la única opción para Internet a bordo es el sistema de satélite SBB.

Cabina

Listo para el vuelo, Sebastian me invita a tomar el asiento de la izquierda en la cabina y nos da la opción de volar sin máscara. Estoy de acuerdo, ya que los riesgos asociados con volar con la máscara son mayores que el riesgo de contaminación. Entrar y salir es muy fácil, y la superficie sobre el panel que protege la visión nocturna del piloto de reflejos brillantes en el parabrisas.

Una vez sentado, abrocho el cinturón de seguridad de cinco puntos y ajusto el asiento a mi altura, dándome cuenta de que el 40% de ganancia en el riel del asiento del piloto marca una gran diferencia. Ajusto los pedales y, con la guía del comandante, inserto todo el plan de vuelo en el FMS usando el control táctil. El proceso es intuitivo. Con el nuevo menú de inicio, el sistema muestra claramente a la tripulación las tareas que ya se han realizado.

Las nuevas funciones de cálculo del rendimiento del plan de vuelo y el gráfico de peso y equilibrio agilizan la operación en caso de cambios de última hora, como agregar pasajeros y equipaje. Con la información del ATIS (Automatic Terminal Information Service) en la mano, ingresamos los datos meteorológicos en el FMS y el TOLD, sistema que realiza el cálculo de desempeño, nos muestra todos los números de despegue. En un día caluroso de aproximadamente 30°C, nuestra distancia de despegue es de 878 metros y las velocidades V1 / VR, 104 nudos y V2, 116 nudos.

Termino la inicialización del FMS y el Comandante Sebastián, con la autorización de control ya recibida, inicia la lista de verificación antes de la salida. Todos los procedimientos en el Phenom 300E se realizan con un flujo de exploración (secuencia lógica de manejo) seguido de listas de verificación, que se limitan a unos pocos elementos, con la excepción del arranque de los motores, que se realiza solo con el flujo de exploración. Usamos la lista de verificación electrónica, que funciona junto con las perillas del control FMS. Creo que un botón en la palanca del lado izquierdo facilitaría el uso de la lista de verificación electrónica en operaciones de un solo piloto.

Partida

Después de una breve sesión informativa de inicio, comienzo el procedimiento con el motor correcto. La activación es extremadamente automatizada y rápida, básicamente simplemente tirando y girando el botón de inicio respectivo a la posición de "Inicio", y el resto ocurre sin ninguna interferencia del piloto. Incluso la baliza (marcador de radio VHF) se enciende automáticamente cuando arranca el primer motor. Doy la señal para la retirada de la fuente externa y el arranque del motor izquierdo se realiza con la ayuda del generador del motor derecho, que acelera automáticamente al arrancar para ayudar en el arranque.

Después de la partida, decidimos completar la lista de verificación, ya que el tiempo de rodaje hasta el despegue es corto. Noto que, en el suelo, la posición del joystick dificulta un poco la visualización de algunos interruptores en el panel. Autorizo ​​el taxi a la pista 09L y Sebastián me muestra otra característica del Prodigy, el Smart Taxi. Simplemente amplíe la pantalla MFD (pantalla multifuncional) sobre Melbourne y aparecerá el diagrama del aeropuerto con el nombre de todas las calles de rodaje, lo que facilitará la vida del piloto. Me llama la atención la velocidad y fluidez con la que se mueven los detalles en la pantalla. La nueva tecnología SSD y el aumento de la capacidad de procesamiento marcan la diferencia.

Libero el freno de mano y el avión se mueve sin necesidad de añadir potencia. El radio de curva del Phenom 300E no es muy grande sin el uso de los frenos, me cuesta un poco acostumbrarme. El taxi requiere un poco de planificación y ayuda con los frenos en las curvas y, principalmente, en las maniobras de patio. Los frenos utilizan la tecnología de accionamiento electrónico Brake by Wire, que requiere cierta adaptación en su funcionamiento.

Despegue

Cerca de la cabezera, la torre nos permite alinearnos y despegar. El comandante sugiere que tome un "despegue de rendimiento". Sigo su consejo, me alineo en la pista 09L, aplico los frenos hasta el tope y pongo las palancas en posición de despegue. Una vez que los motores alcanzan la potencia, suelto los frenos y el Phenom 300E salta hacia adelante. Mantener el eje en el despegue es fácil, con poca corrección en los pedales. Las velocidades de V1 y VR llegan rápidamente, ruedo la aeronave con una ligera presión sobre el stick y mantengo un ángulo de actitud de al menos 15 grados, sugerido en el briefing, para que no se supere la velocidad de flap.

Trenes arriba, flaps retraídos, acelero a 225 nudos, velocidad estándar del perfil de ascenso Phenom. Nuestra autorización inicial para mantener la proa y subir a dos mil pies pronto se cambia a una proa desde la posición PETEE y hasta cinco mil pies. Enciendo el piloto automático en modo FLC (Flight Level Change), que sigue la velocidad seleccionada manualmente por el piloto. También utilizo el nuevo modo de velocidad FMS.

Inicialmente solicitamos el nivel de vuelo 330 para probar la nueva velocidad del Phenom 300E y aprovechar la oportunidad para observar el comportamiento del piloto automático en modo FLC. A diferencia de lo que esperaba, el avión tiene poca variación de actitud, lo que hace que el ascenso sea bastante cómodo. Los pilotos de Embraer comentan que, normalmente, durante la transición a Mach 0,60, la aeronave tiende a variar la actitud y, por tanto, prefieren subir en modo VS, sobre todo cuando se acerca la transición.

Cruzando los diez mil pies, mantenemos 225 nudos con un ritmo de ascenso de 4.400 pies por minuto, cifras impresionantes. Como comentó el comandante Sebastián, el nuevo avión podría fácilmente llamarse “Performante”, una alusión al nombre de algunos modelos de superdeportivos fabricados por la icónica marca italiana Lamborghini.

Crucero

Alcanzamos el nivel 330 rápidamente, nivelamos la aeronave y aceleramos a velocidad de crucero. En aproximadamente tres minutos, mantenemos Mach 0,792 y una velocidad real de KTAS de 470 nudos, por encima de los 464 nudos prometidos por el fabricante. Luego subimos al nivel de vuelo 450, el techo de servicio del Phenom. Sigo impresionado con el rendimiento de la escalada. Al cruzar 41.000 pies, todavía mantenemos una velocidad de más de 1.000 pies por minuto. Llegamos a FL450 y logramos acelerar a una velocidad de crucero de Mach 0.78 o 438 KTAS con ISA -9.

Cada motor quema 200 kg de combustible por hora, lo que se refiere al bajo costo operativo directo estimado en US$ 1.519 por hora de vuelo, tomando en cuenta el galón de queroseno a US$ 4,67. Quizás es por eso que el Phenom 300 tiene una de las depreciaciones más bajas en la categoría: según se informa, el 20% en cinco años en comparación con un promedio del 40% en el mercado. Aprovecho para hacer un giro de 360 ​​grados a la izquierda con 30 grados de inclinación para experimentar maniobrabilidad y estabilidad a ese nivel. El avión se comporta con gran solidez y estabilidad como si estuviera haciendo la maniobra a diez mil pies.

Presurización

(Arriba) Panel de suministro; Maletero delantero 

Pido salir de la cabina e ir a la cabina de pasajeros. El nivel de ruido es muy bajo, tanto en la cabina como en el toilet. El nuevo aislamiento acústico cumple su función. El fuselaje ovalado y la alta presurización diferencial (9,4 libras de fuerza por pulgada cuadrada (psi), lo que hace que la cabina se sienta como si estuviera a solo 6.600 pies de distancia cuando el avión vuela al nivel 450) más el acabado refinado a bajo nivel de ruido, se traducen en un confort extremo para el pasajero.

 

Vuelvo a la cabina y Sebastián me presenta nuevas funciones. Con el sistema de monitoreo dependiente automático para vigilancia, el ADS-B IN (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast IN), pudimos observar diversas informaciones de aeronaves en la pantalla TCAS, como matrícula, velocidad y tamaño del tráfico. Otra novedad es la capacidad del sistema Prodigy para recibir y enviar mensajes (vía SMS y correo electrónico) directamente desde la pantalla táctil. Con el cálculo de rendimiento de Garmin 3000, observamos los anillos de rango en el MFD y, a partir de nuestra posición actual, pudimos llegar a Washington DC.

En el nivel de vuelo 450, el ser humano tiene un promedio de nueve a 15 segundos de conciencia, en caso de una despresurización explosiva. Con la nueva opción de modo EDM, o modo de descenso de emergencia, el piloto automático lleva la aeronave hasta 15.000 pies en un giro de 90 grados hacia la izquierda, requiriendo solo la acción del piloto para reducir la potencia del motor.

Regreso

Solicitamos el regreso a Melbourne y el inicio del descenso. Inicialmente se nos permite descender hasta el nivel 240. Aprovecho para probar el freno aerodinámico, que demuestra ser eficiente y provoca pocas molestias al pasajero con su bajo nivel de vibraciones. Su accionamiento se realiza mediante la activación de un interruptor de solo dos posiciones, abierto o cerrado. La velocidad máxima operativa (VMO) / máxima operativa Mach (MMO) de 320 nudos / Mach 0,80 permite un descenso de alto rendimiento cuando es necesario, lo que en terminales congestionados ayuda mucho.

Planeamos tres aproximaciones con dos arremetidas en el aire y un aterrizaje final para conocer las características del Phenom 300E en las etapas finales del vuelo y probar los nuevos sistemas de aproximación estabilizada, además del ROAAS, principalmente. Programamos el FMS rápidamente, preparando el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) para la pista 09R en Melbourne.

El ROAAS es un sistema desarrollado por Embraer e integrado con el Garmin 3000. El Phenom 300E es el primer y único avión de negocios certificado que trae esta innovación. El software agrupa información de diferentes fuentes, incluyendo peso y balance, computadora de datos atmosféricos (ADC), GPS, datos ingresados ​​por la tripulación y estado de la aeronave. Por debajo de los mil pies sobre el suelo, cuando se activa, compara constantemente la distancia de aterrizaje disponible con la distancia de aterrizaje calculada por el sistema, en base a la energía actual de la aeronave, emitiendo mensajes visuales y sonoros al piloto siempre que exista riesgo de "Cíñete a la pista". Para poder probar el sistema, simulamos en el FMS una pista disponible más pequeña que la que realmente tenemos.

Llamamos al control Orlando y somos vectorizados por el sector norte de Melbourne manteniendo 250 nudos hasta llegar al punto medio de la pista, cuando la reducimos a 200 nudos y nos preparamos para configurar la aeronave. Las velocidades de los flaps son 180/170/160 nudos para las posiciones 1/2 y 3 / Full respectivamente. Relativamente bajos, requieren una buena planificación a pesar de la rápida desaceleración del avión.

Aproximación frustrada

Apago el piloto automático en la base del radar y lo reduzco a 170 nudos pidiendo un flap en la posición 1. Con la nueva posición, noto que la aeronave no cambia mucho de actitud, requiriendo poco ajuste de trimado. Estabilizado en el localizador y con el movimiento del indicador de rampa, lo reduje a 150 nudos y seleccioné flap en posición 2. Aproximadamente a una milla de FIBOP, aproximación final fija, pido flap 3, posición para aproximación. Llevo la velocidad a 130 nudos, 20 nudos por encima de la velocidad en condiciones normales, que mantendremos para simular una aproximación desestabilizada e inducir la activación de alertas ROAAS.

La aeronave es dócil y con controles ligeros a velocidades de aproximación, un poco de rendimiento de compensación reduce el peso en la palanca, que es muy sensible. Aproximadamente a 300 pies de altitud, recibimos la primera alerta “Precaución desbordada, precaución desbordada”, aún manteniendo la velocidad planificada. Al llegar a los 60 pies, recibimos la segunda alerta de "Invasión, ida y vuelta" junto con un mensaje rojo "Invasión" en el PFD.

Empiezo la carrera aplicando potencia de forma gradual y, al igual que despegando, mantengo un ángulo agudo para no superar la velocidad máxima del flap. Tren arriba, flaps retraídos, llamamos al control, que nos indica que debemos subir a tres mil pies y girar a la izquierda para una nueva aproximación. Esta vez, decido pilotar la aeronave "en la mano" durante todo el procedimiento.

Configuramos la aeronave para otra aproximación que se realizará a una velocidad normal de 110 nudos. Para simular un redondeo largo, mantendremos la aeronave volando sobre la pista entre 40 y 50 pies. Aeronave configurada, estabilizada en ILS, checklist completo, continuamos la aproximación hasta cruzar el promontorio. Nivelo el avión a 12 metros y aplico algo de potencia para mantener la velocidad. No toma mucho tiempo y suena la alarma ROAAS, "Long Flare, Long Flare". Luego, solicito el piloto automático. Rápidamente llegamos a los tres mil pies.

Aterrizaje

Nuevamente en contacto con el control de Orlando, solicitamos una aproximación visual a la pista 09L, que es la más cercana al patio de Embraer. En el tramo base radar, informamos al control que somos visuales con la pista y nos trasladamos a la torre, que nos autoriza a aterrizar. Configuro la aeronave con flap 3, que será nuestra posición de flap de aterrizaje y la reduzco a la aproximación final de 107 pies. A 50 pies a través de la cabecera, pongo la potencia en inactivo y ordeno el redondeo tirando ligeramente de la palanca. El tacto es suave, ayudado por el tren de aterrizaje con sistema de arrastre (la suspensión actúa sobre un brazo que actúa como remolque entre la rueda y el eje principal del tren de aterrizaje, amortiguando el impacto).

Aplico los frenos con poca presión sobre los pedales y espero la respuesta de “Freno por cable”, como me había aconsejado el comandante. Responden rápidamente y la aeronave comienza a reducir la velocidad. Confieso que tuve un poco de dificultad para mantener el eje después del aterrizaje. Los frenos del Phenom, aunque muy eficientes, son temperamentales y requieren algunos aterrizajes para acostumbrarse a su funcionamiento. Como habíamos planeado y recordando que simulamos una pista más pequeña en el FMS, dejé que la aeronave rodara hasta el final de la pista para activar la última advertencia de ROAAS, que luego grita “Frenos Overrun, Frenos Overrun”.

Contorno a la izquierda en la calle de rodaje C y, autorizado por el control de tierra, nos dirigimos al patio de Embraer. Aparcamos y completamos el checklist para apagar los motores y abandonar el avión.

Fuera del jet, nos dirigimos a una sala de reuniones donde celebramos una breve sesión informativa. Agradezco a los miembros de la tripulación Sebastián y Pierce, quienes nos ayudaron a monitorear todo el vuelo y brindaron información y detalles importantes sobre el nuevo “E”. También aprovecho para certificar que su objetivo se ha cumplido, no tengo forma de borrar la sonrisa de mi rostro.

Embraer está en lo cierto al modificar el nuevo Phenom 300E y puede prepararse para otra década prometedora para su jet ligero. Un avión moderno, con innovaciones que se encuentran solo en categorías más grandes, bajo costo operativo y alta disponibilidad, el Phenom 300E demuestra estar muy bien posicionado para la reanudación de la economía cuando se resuelve el desafío actual del covid-19 y nuevos clientes potenciales que anteriormente no consideraban. la aviación comercial como opción, comience a pensar en comprar un avión.

* Versión especial para Internet del texto publicado originalmente en el número 361 de la Revista AERO

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Por Caio Soares, de Melbourne

Publicado em 17 de Diciembre de 2020 a las 18:00


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