Nuevas tecnologias

Dassault está investigando una arquitectura más eléctrica para un jet de negocios Falcon

Como parte de la iniciativa europea Clean Sky, Dassault está investigando y desarrollando una arquitectura más eléctrica para un jet de negocios Falcon que podría entrar en servicio entre 2020 y 2025. La compañía también está buscando otras tecnologías para los futuros Falcon bajo Clean Sky, incluida esta configuración de cola, que tiene como objetivo reducir el ruido del motor percibido fuera de la aeronave.

Los principales fabricantes de aviación de negocios exhibieron sus aviones estrella de ultra largo alcance y especialmente diseñados en la European Business Aviation Convention & Exhibition (EBACE), que especula sobre qué viene a continuación

Cuando la aeronave insignia G650 de Gulfstream entró en servicio en diciembre de 2012, el fabricante de Savannah, Georgia, se apoderó del título como productor del mayor avión de negocios. Esa afirmación se reforzó cuando la variante G650ER de un rango de 13.890 km (7.500 nm) se unió a su línea dos años después. Sostuvo ese título hasta diciembre, cuando Bombardier entregó el extremo superior de su familia Global, el Global 7500 de cuatro zonas. "Gulfstream abrió el segmento de ultra largo alcance en general con el G650, pero Bombardier es el líder, con el verdadero entorno de cabina de cuatro zonas ", dijo Chad Anderson, presidente de la correduría de aviones Jetcraft.

En noviembre, cuando se le preguntó cómo respondería su compañía a la llegada pendiente de su nueva competencia, el presidente de Gulfstream, Mark Burns, declaró que "Gulfstream no tiene ninguna intención de renunciar al control del mercado que creamos con el G650/G650ER".

Pero durante la conferencia de prensa de la compañía en EBACE, fue un poco más prudente. "Lo bueno de la fortaleza que tenemos y el compromiso que tiene General Dynamics es que podemos invertir en el futuro", dijo, respondiendo a una pregunta sobre cualquier modelo de seguimiento. “Los aviones que tenemos ahora creo que nos hacen muy competitivos. Los G500, G600, G650 nos dan una base de cabina grande muy competitiva para construir, pero ciertamente también queremos pensar en el futuro. ¿Habrá aviones después del G500 y el G600? Sí."

Sin embargo, la industria está llena de especulaciones de que el fabricante de Savannah pronto se moverá para recuperar la corona de aviones de negocios más grande de su contraparte canadiense. "Creo que es perfectamente lógico que Gulfstream vaya a responder al 7500 con su propia respuesta de cabina de cuatro zonas al 7500 porque la inteligencia del mercado mundial sugiere que el diseño y la misión de nuestros clientes lo exigirán aún más", dijo Anderson. "Creemos que hay espacio en ese segmento, y creo que pronto se oirá un anuncio".

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Otros, como el veterano analista de la industria Rolland Vincent, sospechan que el fabricante de aviones podría estar preparando otra sorpresa como lo hizo con el anuncio y lanzamiento simultáneos del G500 en 2014. "Creemos que ya han hecho la selección de motores, creemos que la cosa es siendo construido, en realidad”, comentó Vincent en EBACE. Vincent, quien es presidente de Rolland Vincent Associates, agregó que cree que el misterio del birreactor informalmente referido por la industria como el "G700" será un competidor directo del 7500 de Bombardier.

En un informe reciente, Citi Aerospace & Defense North America especuló que un potencial derivado del G650 podría tener un fuselaje más grande, nuevos motores, una cabina actualizada y, posiblemente, nuevas alas, para evitar la canibalización del mercado actual del G650. Pero tomar la ruta de un derivado también aseguraría un camino rápido hacia la entrada del servicio, explicó.

Dassault también ha dicho que su próximo avión comercial está en desarrollo. Al terminar las consultas sobre la aeronave misteriosa en la parte superior de su sesión informativa de EBACE, el CEO de Dassault Aviation, Eric Trappier, dijo que no respondería preguntas sobre el programa.

Como parte de la iniciativa Clean Sky de la UE, el fabricante francés ha estado llevando a cabo trabajos de investigación y desarrollo hacia un Falcon más eléctrico que usa menos hidráulica y menos aire de purga del motor de lo que dijo anteriormente que podría entrar en servicio en el marco de tiempo de 2020 a 2025. Pero sus ingenieros han notado que la confiabilidad de los sistemas eléctricos plantea un desafío, ya que la tasa necesaria de una falla por cada 10.000 horas de vuelo está entre 10 y 100 veces mejor de lo que permite la tecnología actual.

"Llamamos al nuevo modelo de Falcon 9X", dijo Vincent. "Creemos que se trata de un avión bimotor grande, no de tres motores, y va a utilizar la sección transversal del 6X. Competirá justo en la cima del mercado contra el Global 7500 y contra el nuevo Gulfstream ".

Dijo Anderson: "Tiene que ser la respuesta de Dassault tanto a Gulfstream como a Bombardier en ese verdadero segmento de rango ultra-largo". Especuló que su introducción "probablemente sea dentro de 18 a 24 meses".

Bombardier fue casi igual con su Global 8000, ya presentado pero no definido, de mayor alcance. El fabricante canadiense se negó a proporcionar actualizaciones en EBACE, diciendo: "Seguimos concentrándonos en el aumento del Global 7500" e insistiendo en que el modelo sigue siendo "un programa de registro".

Las dos nuevas plataformas globales se anunciaron simultáneamente en octubre de 2010, con el entonces Global 7000 programado para ser el primero en entrar en servicio. Su Global 8000 debía ofrecer un rango de 14.630 km (7.900 nm), logrado al acortar la cabina casi ocho pies, eliminando el diseño de cuatro zonas que era el principal punto de venta para los 7000.

Sin embargo, un fuselaje acortado significaría que incluso proporcionar un área de descanso adecuada para los miembros de la tripulación adicionales requeridos para misiones de rango completo sería un desafío. Con el cambio de marca de Global 7000 a 7500, y su alcance concomitante se incrementó a 14.260 km (7.700 nm), anunciado en el EBACE del año pasado, el Modelo 8000 como se había previsto originalmente parecería aún más tenue.

A fines de 2017, el presidente de Bombardier Business Aircraft, David Coleal, reconoció que los pedidos para la versión de mayor alcance representaban "un porcentaje muy pequeño de nuestra cartera de pedidos", y que su compañía "determinaría el programa correcto para los 8000".

"No creo que el 8000 sea un programa real", dijo Vincent. "No hay nadie que haya escuchado que esté buscando comprarlo. Creo que el mercado está enamorado del 7500, por lo que la mejor manera de avanzar es simplemente elevar las tasas de producción de los 7500 y no confundir al mercado ofreciendo otra cosa.

Pero según los informes del equipo de diseño de Global 8000 de este año, el trabajo continúa en el programa. Y en sus previsiones actuales del mercado de aviación comercial a cinco años, Jetcraft aún enumera al Global 8000 como "en desarrollo".

Los expertos de la industria creen que habrá espacio en la cima de la montaña para quien esté dispuesto y sea capaz de escalarla. "En nuestro pronóstico, verá específicamente que hablamos con el largo plazo y el alcance ultra largo siendo la veleta de nuestro mercado en el futuro", explicó Anderson. "Si nos fijamos en la cantidad de unidades que estamos pronosticando, vamos a ser relativamente iguales en todos los fabricantes. "No estamos pronosticando un gran aumento en el conteo de nuevas unidades de productos, pero el crecimiento de nuestra industria en los próximos cinco años se verá fuertemente impulsado en términos de nuevas entregas en ese segmento de cabina grande y de ultra largo alcance".

En algún momento de la batalla por la supremacía del alcance, probablemente pronto, tales aviones serán capaces de viajar a la mitad de la Tierra y la necesidad de alcanzar distancias más largas cesará. ¿Aviones de negocios de largo alcance, alguien apuesta?

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