Bala de plata

Cabina del avión más caro del mundo es divulgada en la internet

Imágenes muestran el cockpit del B-2 Spirit, el bombardero de US$ 2 mil millones del arsenal de los Estados Unidos


Rara vista de la cabina de comando del B-2 muestra la evolución del modelo en los últimos 20 años (compare con la imagen a seguir)

Productor estadounidense obtiene las primeras imágenes de la cabina de comando del bombardero Northrop Grumman B-2 Spirit, de los Estados Unidos. Considerado el avión más caro de la historia, el B-2 tiene precio unitario estimado en más de US$ 2 mil millones, siendo la bala de plata del arsenal de los Estados Unidos. El avión construido como un ala voladora es uno de los tres bombarderos estadounidenses con capacidad de ataque nuclear y el único prácticamente invisible a los radares.

A pesar de haber entrado en servicio activo en 1997, el B-2 fue cercado de seguridad y sigilo absoluto. Pocas imágenes del interior fueron divulgadas a lo largo de los últimos 20 años, con detalles poco reveladores sobre su cockpit. Pero el productor Jeff Bolton, en conjunto con el periódico especializado en asuntos de defensa y militares, Defense News divulgaron raras imágenes actualizadas el interior del poderoso bombardero.

Fue posiblemente la primera vez que una cámara embarcó en el avión, los cuales, en cortos videos, con menos de 10 segundos, permiten tener una visión general del panel del bombardero. Llaman la atención las modernizaciones realizadas a lo largo de las dos últimas décadas, con cambios considerables en el layout e instrumentación a bordo.

Una de las primeras imágenes divulgadas en los años 1990 muestran diferencias entre la cabina actual y la instalada originalmente

ASSINATURAS MORTAIS

Qualquer projeto militar se preocupa com uma série de fatores que podem comprometer o andamento de uma missão. Uma delas é o reconhecimento das aeronaves, que, em geral, podem ser facilmente identificadas por diferentes tecnologias.

El B-2 posee concepto de ala voladora y su señal de radar es más pequeña que el área de un smartphone

El radar es la principal de ellas, gracias a la llamada señal de radar RSC (radar cross section). De manera simplificada, cuando las ondas de un radar se chocan con una superficie son absorbidas y, en seguida, rebotadas (isotrópicamente) de vuelta al receptor del radar. El principio parece el de la luz de una linterna alegando a un espejo, con el reflejo volviendo a la linterna. Las aeronaves stealth poseen una forma, que, combinada a otras soluciones, interfiere en la forma como la señal de radar vuelve al emisor.

Otra señal potencialmente peligrosa para una aeronave militar es la térmica, que es identificada por sensores infrarrojos capaces de detectar puntos de calor. Dentro del espectro de ondas electromagnéticas está la faja infrarroja. Su principal característica electromagnética es la transmisión de calor.

Por medio de la señal térmica es posible identificar una aeronave, aunque sea invisible a las ondas de radar. Entre los factores que permiten identificar una aeronave por infrarrojo es el aumento de su temperatura por el desplazamiento en el aire, que genera atrito, así como las acciones de la luz solar (que é reflejada por la pintura y también calienta partes y piezas de la máquina al incidir sobre ellas) y los gases producidos y expelidos por el motor. Existe también la señal magnética, proporcionada por el reflejo de las ondas de radar en superficies metálicas – un principio similar al del radar original. Sensores identifican materiales metálicos por medio de la reflexión de ondas electromagnéticas, lo que obligó a la industria a desarrollar materiales de construcción y pinturas capaces de absorber la mayor parte de la señal electromagnética.

ALA VOLADORA

Por varias décadas, la Northrop trabajó con el concepto de ala voladora y los datos obtenidos ya en la década de 1940 con el YB-49 claramente fueron empleados en el desarrollo del B-2 – no por casualidad su envergadura es la misma.

En el concepto de ala voladora, los ingenieros buscaron soluciones para reducir el área visible al radar. Con la eliminación de los estabilizadores verticales y horizontales, fue posible crear una aeronave con una pequeña área frontal y una RCS inferior a 10 centímetros cuadrados.

El formato del fuselaje permite anular la señal de radar en cualquier ángulo. Pero eso hace con que el avión sea extremamente inestable en vuelo. Solo es posible controlarlo gracias al complejo equipo de computadoras y sistemas de vuelo fly-by-wire.

El B-2 logró un perfil imperceptible en un grado tal, que su presencia solo puede ser notada cuando la bodega de bombas se abre y sus armas son disparadas, pero mismo así, lo que el radar verá será un punto no identificable.

La señal de radar del B-52 es de 100 m² frente a apenas 10 cm² del B-2

Em el caso de que un radar logre detectarlo frontalmente, su señal será de 10 cm2. Como comparación, la RCS de un Boeing B-52 Stratofortress es de 100 m2 y del caza Saab Gripen (adquirido por la Fuerza Aérea Brasileña) es de aproximadamente 2 m2.

GEOMETRÍA Y CALOR

El fuselaje fue construido con una disposición de materiales dentro del concepto de Circuit Analogue Absorbers, que prevé una disposición geométrica de materiales, incluyendo los del parabrisas, permitiendo una drástica reducción de la señal del radar. Además de eso, las entradas de aire del motor fueron colocadas sobre el fuselaje para anular la acción de los radares de tierra en una de las áreas más sensibles del avión.

Su formato y disposición también anulan la radiación de los radares aéreos, inclusive los de plataformas AWACS (Airborne Warning and Control System). El llamado IRST (Infra-red Search and Track) también recibió atención exclusiva durante el proyecto.

Cualquier objeto se calienta durante su desplazamiento, por la fricción del fuselaje con el aire. Los analistas aseguran que, com um IRST de dos canales, es posible una detección de CO₂ con máxima de absorción de 4,3 μm, creando condiciones para rastrear el B-2. Pero la señal IRST del B-2 es estimada en menos de la mitad. Los gases de salida son mezclados aún sobre el fuselaje, en los bocales del motor, para ser expelidos a una tasa de detección prácticamente invisible para la mayoría de los sistemas militares del mundo.

CONDENSACIÓN E ELECTRÓNICA

Otra solución inusitada y cara fue creada para evitar la formación de estelas de condensación, que permitieran la señal visual de la aeronave. Inicialmente, los ingenieros crearon una solución química altamente corrosiva, que era expelida junto a los bocales de salida de los motores, anulando el efecto de la condensación. Por su poder corrosivo, el costo de mantenimiento de todo el sistema era extremamente elevado, obligando a los ingenieros a buscar un recurso económicamente viable.

Después de una serie de estudios, la conclusión fue cambiar el nivel de vuelo del avión cuando sea detectada la creación de estelas de condensación. Evidentemente, que en un avión como el B-2, eso no sería algo simple, ni barato.

 

Para cambiar de nivel, los pilotos tienen que ser alertados de la formación de condensación, lo que fue solucionado con o desarrollo de un radar laser capaz de monitorear el aire inmediatamente atrás de la aeronave. El modelo también posee un sistema activo de guerra electrónica, capaz no apenas de cancelar a señal de radar, sino también de confundir a los sistemas enemigos. El sistema es tan sigiloso que ningún dato sobre él fue revelado. Además, ningún detalle sobre su operación es público. Cuando ingresa en territorio hostil, el avión realiza una serie de maniobras para confundir al radar enemigo. ¿Qué tipo de maniobra? “Sorry! Top Secret”, afirma la USAF.

Entretanto, la tecnología empleada en el B-2, posee algunas restricciones, por lo menos de costo y de mantenimiento. Después de que los primeros aviones entraron en servicio, se notó un pequeño aumento en la señal de radar, causado por las hendiduras de los compartimientos de armas y de sistemas.

La solución inmediata fue utilizar una cinta sensitiva, que atenuaba la señal de radar. Pero la cinta tenía una vida útil bastante corta, deshaciéndose en vuelo. Meses después, fueron desarrolladas pequeñas placas que permitían anular la energía del radar. Llamadas de MagRAM (Magnetic Radar-Absorbing Materials), las placas eran fácilmente removibles de la aeronave, pero adicionaron un peso extra de 1.660 kg y redujeron el mantenimiento bajo observable de 20,8 horas para menos de 10. 

Edmundo Ubiratan/Santiago Oliver

Publicado em 6 de Mayo de 2019 a las 08:00


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