El documental de Netflix
Cómo el mayor fabricante de aviones del mundo entró en una crisis sin precedentes
El Boeing 737 MAX volvió al servicio recién en diciembre de 2020, más de veinte meses después de que se le prohibiera operar en todo el mundo. Con la reanudación de actividades, incluso con importantes consecuencias económicas, la situación se normaliza, pero la secuencia de hechos protagonizada por el mayor conglomerado aeroespacial del mundo en los últimos años ya ocupa un lugar destacado en la cronología aeronáutica por su originalidad.
Netflix lanzó el viernes pasado (18) el documental Freefall: The Tragedy of the Boeing Affair, que explora la cadena de eventos que llevaron a Boeing a su mayor crisis en más de 100 años de historia.
En diciembre de 2019, en el número 307, Revista AERO publicó el artículo "Boeing en crisis - Una década turbulenta para el mayor conglomerado aeroespacial del mundo", que ahora reeditamos con algunas adaptaciones a la información sobre el 737 MAX, que en su momento todavía estaba prohibido volar.
En la historia de la industria de la aviación, ningún avión que no sea el MAX ha estado fuera de servicio durante tanto tiempo, ni siquiera en los primeros días de la era de los aviones a reacción, a mediados de la década de 1950, y ningún otro fabricante que no sea Boeing ha tenido dos aviones. prohibido volar - curiosamente, ambos con diseños que prometían (y aún prometen) revolucionar el segmento, todo en la misma década.
La crisis comenzó en enero de 2013, cuando el 787 Dreamliner, que solo llevaba unos meses en funcionamiento, fue puesto en tierra. En ese momento, las fallas de la batería podrían provocar un incendio durante el vuelo y poner en riesgo a todos a bordo. La solución fue un rediseño del diseño de la batería y el compartimiento de almacenamiento en las bahías del avión. En abril del mismo año, el Dreamliner, apodado peyorativamente "Fireliner" por algunos, volvió a volar. Aunque el avión resultó ser un éxito comercial y uno de los aviones más avanzados de todos los tiempos, la imagen de Boeing se quemó. Pero lo peor estaba por venir: la falla del 787 fue solo la primera sacudida de una confusión que dañaría gravemente la reputación tanto de Boeing como de su avión insignia, el 737.
Durante más de 100 años, Boeing se ha establecido como uno de los fabricantes aeroespaciales más admirados y consolidados del mundo. Mientras las empresas rivales surgían, se fusionaban y desaparecían, la industria aeronáutica del noroeste de Seattle se consolidaba como un nombre respetado por todos, incluidos los rivales más grandes y poderosos.
Boeing surgió como un fabricante importante y confiable durante la Segunda Guerra Mundial, sin embargo, el nombre Boeing se consolidaría con el lanzamiento del 707, que además de ser el primer avión a reacción exitoso, acortó distancias y dio origen a la serie 727. y 737, este último casi sinónimo de aviación doméstica.
Si el 707 acortó distancias y acabó con el dominio de los barcos en el transporte regular de pasajeros, toda una hazaña teniendo en cuenta que este era el medio de locomoción de la humanidad desde el antiguo Egipto, el 747, conocido como Jumbo Jet, un gigante de 70 metros y capacidad para 500 personas, transporte aéreo masivo. En ese momento, la frase “Si no es Boeing, no voy” se convirtió casi en un lema para muchos pasajeros y aerolíneas. Pero alrededor del cambio de milenio, algo salió mal.
La llegada de los años 2000 marcó un período lleno de expectativas para la humanidad, con el inicio del segundo milenio de la era cristiana y debates que iban desde los autos voladores, pasando por los apocalipsis, hasta el malogrado bicho del milenio. Mientras el mundo reflexionaba sobre el cambio de calendario, Boeing celebró éxitos incuestionables. El fabricante de Seattle acababa de absorber a su rival McDonnell Douglas, que durante años había sido sinónimo de aviación civil y militar, pero se había convertido en un problema mayor que su legado.
La reorganización de la fusión generó un nuevo logotipo, que incorporó el diseño del globo circunnavegado por un avión, y agregó varios proyectos a la cartera de Boeing, con énfasis en el carguero militar C-17 Globemaster III y los aviones de combate F/A-18. Hornet y F-15 Eagle. En la división comercial, Boeing heredó el desvalido MD-11 y la serie MD-90, derivados de los DC-9 que tuvieron cierto éxito en el mercado norteamericano, aunque habían sido dejados atrás por el rival europeo, el atrevido A320 de Airbus. .
Consciente de la baja probabilidad de éxito del MD-11, Boeing retiró el modelo de la línea en 2000, cuando entregó el último avión a Lufthansa Cargo. Y continuó con el programa MD-95, que preveía un jet destinado al mercado doméstico con una capacidad en el rango de las 100 plazas. Para estandarizar la línea, bautizó al avión como 717, la única secuencia entre el 707 y el 777 que estaba disponible. El modelo pronto demostró ser un completo fracaso. Se vendió como Boeing, pero no tenía familiaridad con ningún proyecto de Seattle, de una manera poco halagüeña y aún menos políticamente correcta, el 717 pasó a ser conocido por muchos como "Street Boy", porque no tenía familia.
El apodo no solo era horrible desde el punto de vista de la sensibilidad social, sino que demostraba que algo extraño rondaba al admirado Boeing. El avión ganó pocos clientes, ya que rivalizaba con el entonces recién lanzado 737-600 en un mercado cada vez menos atractivo para este tipo de aeronaves. El rango de 100 a 120 asientos estuvo a punto de ser dominado por el E-Jet de Embraer, un diseño hecho según las especificaciones del mercado a principios de la década de 2000. Los rivales A318, 737-600 y 717 resultaron poco atractivos. Desafortunadamente o no, Boeing tenía dos de los tres aviones que el mercado definitivamente no quería. En el segmento militar, Boeing perdió el contrato de mil millones de dólares de Joint Strike Fighter ante Lockheed Martin y su F-35. El F-22 Raptor, construido precisamente en colaboración con Lockheed,
Mientras Boeing intentaba convencer al mundo de que el 717 era la mejor opción justo por debajo del 737-600, Airbus confirmaba el lanzamiento del A380, un gigante que prometía transportar a más de mil pasajeros en la versión A380-900. En ese momento, parecía bastante obvio que el mundo debería adoptar el concepto hub-and-spoke, con grandes aviones volando a grandes aeropuertos, lo que redistribuiría el tráfico regionalmente. Boeing había tratado de convencer al mercado de esto con sus 747-500 y 747-600, versiones alargadas del 747-400. El modelo -600 superaba los 80 metros de largo, lo que era claramente inviable, dado que el límite para un modelo comercial es de 80 metros.
No había interés en los nuevos jumbos, lo increíble estaba pasando. El mercado rechazó no uno, sino cuatro proyectos de Boeing, dos de los cuales estaban listos y en proceso de comercialización. “Boeing vio rápidamente que el mercado de los superjumbos no sería viable. No por una visión estratégica, sino por la falta de interés de las empresas cuando ofreció las dos variantes de un 747 Stretched”, analiza Ian Müller, ex ingeniero de McDonell Douglas. "Simplemente se dieron cuenta de lo obvio y no se detuvieron en lo que Airbus estaba apostando que sería el futuro".
La apuesta fue muy criticada en su momento. La respuesta de Boeing fue poco ortodoxa, ofreciendo al mercado el Sonic Cruiser, un avión de dimensiones y capacidades similares a las del 777-200, pero capaz de realizar vuelos transónicos, en un rango de velocidades muy cercano al del sonido, que permitía reducir en al menos dos horas un vuelo de 12 horas, pero con un consumo superior al de cualquier avión subsónico. Otra ironía, el Concorde fue retirado de operación precisamente por su alto consumo y el entonces recién lanzado 777-300ER comenzó a absorber pedidos del 747-400 por ser más económico, a pesar de tener una capacidad ligeramente menor. El mundo estaba mostrando señales de que tampoco tenía interés en Sonic Cruiser. “Aparentemente, Boeing ni siquiera creía en el Sonic Cruiser, nunca especificaron el avión.
El caso es que el Sonic Cruiser fue abandonado sin mucha fanfarria mientras Boeing trasladaba su sede de Seattle a Chicago, posicionándose más cerca de los centros de negocios de Estados Unidos. Además de facilitar la visita de ejecutivos a su casa matriz, la empresa cambió su estrategia de mercado en el segmento comercial. El 717 estaba llegando a su fin en 2005, cuando se anunció que finalizaría su programa, menos de cinco años después de su lanzamiento. Aún más sorprendente, el 757, un bimotor, de fuselaje estrecho y favorito de las aerolíneas estadounidenses, especialmente por su capacidad de volar largas distancias a costos cercanos a los de un 737 Classic, con una capacidad cercana a un 767-200, también se retirará de línea. La justificación era que el ya veterano 757 rivalizaba con el recién lanzado 737-900, que tenía la misma capacidad de asientos, nada más.
Sin rival para el A380, Boeing apostó por un avión de fuselaje ancho intermedio entre el 767-300 y el 777-200. Nace el 787 Dreamliner. El modelo, en pocas semanas, acumuló más de 500 pedidos y, en meses, superó la marca de los 1.000 aviones pedidos. El avión era la prueba de que Boeing estaba vivo y era capaz de ofrecer al mercado exactamente lo que quería. El problema era intentar innovar demasiado, no solo en términos de ingeniería, sino en términos de logística. Boeing siguió las pautas de la industria al subcontratar la mayor cantidad posible de su producción, una receta que había valido la pena para Airbus.
El problema fue que muchos socios no pudieron satisfacer la demanda y los requisitos de un proyecto como el 787. Como resultado, hubo una serie de retrasos en la programación. El avión realizó el rollout en 2007, un célebre 8 de julio (7/8/07, en formato americano), pero solo existía la estructura básica, los sistemas y las certificaciones aún no estaban listos.
Una huelga envolvió a Boeing durante semanas, lo que retrasó aún más el cronograma. El primer vuelo tuvo lugar recién en diciembre de 2009, luego de una serie de problemas, incluyendo fallas estructurales descubiertas durante el desarrollo. La primera operación comercial tuvo lugar en agosto de 2011, pero pronto las baterías se convirtieron en un problema grave y Boeing vio por primera vez uno de sus aviones en tierra durante casi cuatro meses.
Mientras tanto, Boeing lanzó el 747-8, que tuvo un éxito relativo en la versión de carga, pero, como era de esperar, solo recibió pedidos ocasionales en la versión de pasajeros, con Lufthansa como su principal cliente con solo 19 pedidos en firme. Al mismo tiempo, Airbus respondió al programa CSeries de Bombardier lanzando la primera modernización de la familia A320, que recibió nuevos motores y algunas mejoras aerodinámicas, dando lugar al A320neo. Si el 787 fue un éxito, el A320neo fue un fenómeno de ventas.
El modelo original ya demostró que el veterano 737 ya no tendría aliento para competir en la carrera, cuando Airbus se llevó seis de cada diez pedidos en el segmento. El A320neo prometió ampliar esa diferencia a siete, quizá ocho pedidos por cada diez. Boeing respondió tardíamente con el 737 MAX, que rápidamente obtuvo una respuesta equilibrada del mercado, manteniendo la división de pedidos de casi 50-50.
Pero había una cuestión importante. El A320 afrontaba su primera modernización mientras que el 737 afrontaba su cuarta cirugía y el 737 Next Generation parecía ser el límite del diseño de los años 60. Cambios en el centro de gravedad, nueva aviónica, rediseño de los estabilizadores horizontales, cambios en la posición de los motores y el nuevo aterrizaje del tren en el 737 MAX 10 creó la necesidad de avanzar en la automatización del avión. El objetivo era simplemente mantener el control de la aeronave, dando así origen al famoso dispositivo designado por las siglas MCAS, que se convirtió en la mayor pesadilla de Boeing en más de 100 años.
El Sistema de Aumento de Características de Maniobra fue desarrollado específicamente para el 737 MAX como una forma simplificada de corregir la tendencia del avión a entrar en pérdida bajo ciertas condiciones debido a la posición de los motores en las alas, más altas y más alejadas del fuselaje. La explicación muy simplificada también fue utilizada por Boeing, que suprimió cualquier información detallada del sistema de los manuales. Oficialmente, Boeing afirmó que el software “no controla la aeronave en vuelos normales”, sino que “mejora parte de su comportamiento en condiciones de operación no normales”.
El sistema no es complejo ni muy diferente de lo que esperaría un piloto de línea aérea. Según expertos en seguridad de vuelo, el principal problema fue cómo Boeing presentó el sistema durante la fase de entrenamiento, ofrecido como una simple actualización para los pilotos ante las puntuales y casi inexistentes diferencias de funcionamiento entre el 737NG y el 737MAX. La inmersión de un Lion Air 737MAX 8 frente a la costa de Indonesia encendió la luz amarilla del sistema. La respuesta de Boeing siguió siendo vaga y discreta, al menos hasta que un 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines se estrelló poco después del despegue, menos de seis meses después de que se estrellara el avión de Lion Air.
No fue solo el Master Precaution que se iluminó en Chicago, fueron todas las advertencias de emergencia. No pasó mucho tiempo antes de que se sospechara del proceso de diseño y construcción del 737MAX. Si tener su producto estrella en la mira de las autoridades de todo el mundo no fuera lo suficientemente malo, la FAA y varias otras agencias prohibieron que el modelo volara. Al mismo tiempo, estaban investigando a Boeing. Como resultado, la compañía apareció en los titulares sin importar cuán pequeño sea el motivo, y el valor de sus acciones se desplomó con cada nuevo revés.
Las cosas no podían empeorar cuando una grave falla estructural afectó a unos 737NG con menos de treinta mil ciclos, lo que obligó a llamar al mantenimiento inmediato de la aeronave involucrada. Luego, los KC-46, los nuevos aviones cisterna de la fuerza aérea de los EE. UU., que habían acumulado demoras y costos cada vez más altos, fueron puestos a tierra por el ejército de los EE. UU. Las fallas en el diseño de las redes y sistemas de contención de la carga, junto con el montaje mal realizado, con varios componentes y hollín despedido por la cabina, se convirtieron en objeto de investigación en el Pentágono.
Por si fuera poco, días después, la prueba estática con una celda del 777-9, el nuevo buque insignia de Boeing, presentó una falla catastrófica, literalmente volando parte de la parte trasera. En ese momento, se estaba instituyendo una especie de CPI en el Congreso de los EE. UU. para evaluar a Boeing. Sinónimo de aviación, el fabricante se convirtió en el objetivo de una investigación gubernamental. Y se acusó a la FAA de otorgar la certificación a los modelos de Boeing sin realizar una serie de auditorías y análisis, basándose únicamente en los datos recibidos del fabricante.
Aerolíneas que esperaban retomar vuelos con el 737MAX en julio de 2019 empezaron a trabajar con agosto, septiembre, octubre, enero de 2020, pronto empezaron a creer en una reanudación de vuelos regulares en marzo, cuando el 737MAX habría cumplido un año sin poder volar . Lo que nadie imaginó es que la FAA recién volvería a emitir el certificado tipo 737 MAX en diciembre de 2020, casi dos años después de la prohibición global. Nunca un avión estuvo tanto tiempo en tierra. No se pudieron entregar más de 400 aviones listos para usar a los clientes de Boeing y algunos países solo permitieron que los vuelos 737 MAX se reanudaran a mediados de 2021.
Boeing ya ha gastado miles de millones de dólares en indemnizaciones a las aerolíneas, como una forma de compensar las pérdidas multimillonarias que cada aerolínea ha ido acumulando con los 737MAX detenidos. El costo fue superior al valor ofrecido por la empresa conjunta con Embraer.
Queda por ver ahora qué impacto tendrá la pérdida financiera en el negocio de Boeing y si el gobierno de EE. UU. intervendrá de alguna manera. Desde el punto de vista operativo, los pilotos escuchados por AERO garantizan que la reanudación de los vuelos debería restaurar naturalmente el papel de la aeronave, la más vendida de la historia. En cuanto al resto de programas, especialmente el 777X, prometen pasar por sus altibajos como cualquier otro. La gran pregunta, sin embargo, es qué está haciendo Boeing para no volver a ponerse en una situación como la que ha vivido en esta segunda década del siglo.
Publicado em 21 de Febrero de 2022 a las 19:50
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