El rey que fue

Boeing 737 en América Latina, de avión de todos a avión de unos pocos

El Boeing 737 resultó ser un avión icónico para la aviación comercial en América Latino y hoy pocas aerolíneas optan por él.


La aeronave ícono de la Boeing fue perdiendo lugar en el mercado latinoamericano tras la llegada del A320. | Foto: Martin Romero

A lo largo de la historia aerocomercial de América Latina hemos visto volar numerosos modelos de aeronaves desde los míticos Douglas DC-3 hasta los modernos Boeing 737 MAX. Pero en la actualidad no gozamos de una gran variedad de modelos de aeronaves en los distintos países del continente. Gran parte de la culpa de ello la tiene que muchas empresas, como McDonnell Douglas, han sido absorbidas por grandes empresas como Boeing. Este análisis que presentamos el día de hoy es en base a las flotas de entre 100 y 200 pasajeros.

 

Historia del 737 en América Latina

El Boeing 737, más comúnmente conocido como “Chanchito” o “Chancha”, es el avión más exitoso del fabricante norteamericano Boeing, con más de 10 mil unidades vendidas en todo el mundo a lo largo de más de 50 años de historia desde su primer vuelo.

Esta aeronave supo evolucionar y adaptarse al paso del tiempo, desde la incorporación de nuevas tecnologías, hasta las exigencias de los operadores para generar menores costos operativos. Sus comienzos se remontan al 9 de abril de 1967, día en que alzó vuelo por primera vez, y en febrero de 1968 fue introducido al mercado aerocomercial.

En América Latina no se hizo esperar para verlo surcar los cielos, cruzar la cordillera o sobrevolar ríos, campos y grandes urbes. Grandes aerolíneas de renombre que hasta el día de hoy continúan volando supieron tener entre sus líneas al mítico 737.

Si tuviéramos que hacer una lista, sería interminable, pero a lo largo de la historia podemos nombrar, como para citar algunos ejemplos, Aerolíneas Argentinas, VASP, Varig, LAN Chile, Avianca, Taca, Aeroméxico, Conviasa, etc. Todas ellas y muchas operaron, o en algunos casos operan en la actualidad, alguna versión del avión emblema de la Boeing.

Era muy común acudir al aeropuerto de alguna gran ciudad, y ver despegar o aterrizar una “Chancha”. Sao Paulo, Buenos Aires, Santiago, Lima, Bogotá, todas y muchas otras grandes urbes albergaron el rugir de los JT8D.

Al igual que en el resto del mundo el 737 se apoderó de los grandes y pequeños aeropuertos, desplazando a un costado a aeronaves históricas como el DC-9, MD-88, Fokker-28, entre otras. 

Ya en la década de los 80s, con la llegada de la segunda generación, llamadas “Classic”, fuimos testigos de la modernización de la aviación comercial, comenzamos a cambiar ligeramente los paneles analógicos por pantallas o indicadores digitales, y también de la reducción de costos operativos y emisiones.

Ya en este punto de la historia encontramos un punto de inflexión. Algunas aerolíneas de la región no escogieron estas actualizaciones, citando a LAN Chile, Aerolíneas Argentinas o Avianca. Sinó, que al contrario de otras aerolíneas, en su mayoría brasileras, decidieron mantener en vuelo sus 737-200.

Y es aquí donde vemos un punto de quiebre, comenzaba a abrirse una ventana a un competidor muy fuerte que empezaba a hacer ruido en Europa, y su nombre era Airbus. 

El paso de los años llevó a una nueva generación de aeronaves Boeing 737 a surcar los cielos, la tercera, llamada Next Generation. Modernísimos aviones, completamente digitales y con costos menores a los de segunda generación. Pero mientras las empresas que aún operaban los 737-200 en latinoamérica continuaban sin actualizar su flota, otras optaron por el salto de calidad, como Varig que incorporó 737-700, LAPA que fue el primer operador de la nueva generación en América Latina.

 

Pérdida de terreno

A finales de la década de los 90s, dos grandes operadores del 737-200 en América Latina, LAN Chile y TACA Airlines, dieron el batacazo y realizaron, junto con la brasileña TAM, un pedido por 90 aeronaves Airbus A320, con una opción de compra de 90 unidades más. Esto fue un duro golpe al liderazgo de Boeing en la región. A partir de esa fecha la gran mayoría de las aerolíneas de América Latina optaron por comprar Airbus A320.

En México, la histórica Mexicana de Aviación, operó una gran flota de la familia A320. En Brasil TAM fue el cliente estrella del fabricante Europeo. En Chile LAN Chile cambió completamente su flota de 737-200 por A320-200, esta decisión fue tomada porque las bodegas de carga del 737NG son más pequeñas que las del A320. En Colombia, Perú, Centroamérica y Ecuador, las grandes aerolíneas que operaban 737 u otras aeronaves de similar capacidad, optaron por el modelo del fabricante europeo

Al día de hoy son pocas las grandes aerolíneas que se convirtieron en grandes operadores de 737. Podemos nombrar las más reconocidas, Aeroméxico, Aerolíneas Argentinas, Copa Airlines, Gol Linhas Aéreas, Boliviana de Aviación. Y si hilamos más fino, tenemos pequeñas aerolíneas como Fly Bondi, Gran Colombia de Aviación, Star Perú, y algunas más.

Sin dudas Boeing en América Latina perdió una batalla vital. Si bien el mercado aerocomercial de latinoamérica está en un “standby” por las duras crisis que atraviesan sus países, es un mercado prometedor y fértil para el crecimiento de la aviación comercial. Pero cada nueva aerolínea que nace termina optando por el modelo de Airbus y no por el de Boeing. 

A grandes rasgos pongo mi humilde opinión sobre cuáles pueden ser las causas que llevan a esta elección. Una de ellas puede ser que, al ser el A320 la aeronave más operada en la región, hay mayor cantidad de pilotos certificados para este modelo, lo que hace más fácil la contratación de tripulaciones. Otro factor puede ser, esa primera movida entre LAN Chile, TAM y TACA, haya sido una jugada maestra de Airbus ofreciendo algún “descuento” por una gran compra entre tres operadores, lo que puso el precio de las aeronaves por debajo de las de Boeing.

¿Cuál será el final de la historia? no lo sabemos. Lo que sí estamos seguros es que es un final abierto. Vimos a Air Canada cambiar del 737 al A320 y ahora nuevamente elegir el 737 MAX, aunque…

 

¿Boeing será capaz de sobrevivir a todos los problemas que atraviesa en la producción de sus dos productos principales? ¿Acaso el problema de los MAX ha terminado de estancar a Boeing en Latinoamérica?

 

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Por Martin Romero

Publicado em 28 de Mayo de 2021 a las 18:01


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