Aviones que nunca tuvieron un lugar bajo el sol

Proyectos muy innovadores, una visión equivocada del mercado, altos costos y políticas detrás de escena condenaron a muchos aviones. En esta segunda parte enumeramos los aviones que nunca tuvieron un lugar bajo el sol .

Aunque los británicos tuvieron prioridad sobre el primer avión a reacción comercial, los canadienses realizaron el vuelo inaugural del Avro Canada C102 Jetliner el 10 de agosto de 1949, solo tres días después del de Havilland Comet. Al igual que su rival al otro lado del Atlántico, el pionerismo pasó factura. Aunque se consideró adecuado para una serie de rutas nacionales en los Estados Unidos, que ya era el principal mercado de aviación comercial del mundo, el Jetliner enfrentó una serie de errores. La señal de que algo andaba mal con el proyecto se produjo incluso antes del primer vuelo. Los neumáticos reventados por fallas en el sistema de frenos antideslizantes, que no permite que las ruedas se bloqueen, hicieron que los canadienses perdieran la primacía del vuelo inaugural del avión comercial a favor de los británicos. Además de iniciar pruebas en tierra a alta velocidad sin el sistema antideslizante, Las autoridades canadienses habían despejado una pista de prueba más corta de lo planeado, lo que retrasó las pruebas y provocó la explosión de neumáticos. El 16 de agosto, poco después del segundo vuelo, una falla en el tren de aterrizaje obligó a aterrizar con la panza. Más retrasos y presiones ocultas llevaron al gobierno de Canadá a cancelar el proyecto en 1951 y desechar el único prototipo. Irónicamente, el excéntrico multimillonario Howard Hughes propuso construir el Jetliner en serie en Estados Unidos.

El C102 Jetliner fue el preludio de una era de innovación y política entre bastidores en Canadá. El país, conocido por una industria aeronáutica de vanguardia, pronto descubrió que el diseño de un avión va más allá de las cualidades de ingeniería y el caza supersónico CF-105 Arrow de Avro Canada es el mayor ejemplo de esta verdad.

Después de que el exitoso CF-100 Canuck mostrara la capacidad de Avro Canada para desarrollar y construir aviones a reacción, los ingenieros dieron un paso más. Con bastante audacia, Canadá anunció a mediados de 1955 que estaba trabajando en un interceptor capaz de volar Mach 2 (aproximadamente 2.470 km/h) y alcanzar los 50.000 pies en pocos minutos.

El primer vuelo tuvo lugar en marzo de 1958, y pronto el avión mostró sus buenas capacidades y un diseño exitoso, superando Mach 1,9. En el transcurso de once meses, el avión funcionó por encima de las expectativas, pero en febrero de 1949, una orden del primer ministro canadiense, John Diefenbaker, detuvo el desarrollo de los motores del caza. En dos meses, las autoridades y las fuerzas militares aseguraron que la línea de producción, las herramientas, los diseños y los aviones existentes estaban completamente destruidos. Incluso hoy en día el tema es controvertido.

Alemania Oriental no se destacó por su industria o capacidades, que estaban bajo un intenso control de Moscú. Aún así, a mediados de la década de 1950, VEB Flugzeugwerke Dresden se puso a trabajar en el diseño de un avión a reacción comercial. Derivado de un programa de bombardeo cancelado por los soviéticos, el Baade 152, también llamado Dresden 152 o VL-DDR 152, previsto para un cuatrimotor, con motores montados a pares en cada ala, con una capacidad entre 48 y 72 asientos y una autonomía de aproximadamente 2.000 km. El primer vuelo tuvo lugar en diciembre de 1958, con dos prototipos dedicados a la campaña de pruebas de vuelo. En marzo del año siguiente, uno de los prototipos se estrelló, matando a todos a bordo. Aunque funcionó razonablemente bien, un grave problema con el sistema de suministro de combustible fue la excusa para cancelar el proyecto en 1961.

Las presiones del gobierno y los intereses políticos fueron poderosos enemigos para muchos proyectos de aviones de la Guerra Fría, pero el mayor asesino fue el mercado. No faltaban programas técnicamente buenos, pero eso no tenía ningún atractivo para las ventas. El Breguet 941 francés era un avión de transporte turbohélice de cuatro motores con capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL) y excelentes características de vuelo. Tanto es así que el proyecto llamó la atención de McDonnell Aircraft, que pasó a apoyar la campaña de venta del modelo en Estados Unidos. Había un buen potencial entre las aerolíneas y los militares. El vuelo inaugural del Breguet 941 tuvo lugar en junio de 1961, superando todos los requisitos de diseño. McDonnell ofreció el avión a Eastern Airlines, que voló uno entre pares de ciudades con aeropuertos restringidos y centros urbanos ocupados en el noreste de los Estados Unidos. Posteriormente, el avión voló por American Airlines, en rutas regionales, especialmente en la región central. La propia NASA y la FAA, la autoridad espacial y de aviación civil, respectivamente, evaluaron el Breguet 941. El peso de los nombres Breguet y McDonnell no fueron suficientes para convencer al mercado de usar el avión. Pasajeros y aerolíneas buscaban vuelos en jets medianos, como el 737 y el DC-9, que ganaban cada vez más espacio. Incluso hoy en día no hay mercado para un avión comercial STOL. El peso de los nombres Breguet y McDonnell no fueron suficientes para convencer al mercado de usar el avión. Pasajeros y aerolíneas buscaban vuelos en jets medianos, como el 737 y el DC-9, que ganaban cada vez más espacio. Incluso hoy en día no hay mercado para un avión comercial STOL. El peso de los nombres Breguet y McDonnell no fueron suficientes para convencer al mercado de usar el avión. Pasajeros y aerolíneas buscaban vuelos en jets medianos, como el 737 y el DC-9, que ganaban cada vez más espacio. Incluso hoy en día no hay mercado para un avión comercial STOL.

Algunos aviones sufren por llegar demasiado temprano o demasiado tarde al mercado. Los británicos recopilan innumerables ejemplos de proyectos que estaban fuera de sintonía con lo que querían los operadores o lo que la tecnología podía ofrecer. El Bristol Type 175 Britannia se desarrolló como un turbopropulsor comercial de hasta 140 asientos, con una autonomía de 7.100 km. Lanzado a principios de la década de 1950, el Britannia prometía no solo revolucionar el transporte aéreo, sino sobre todo poder frustrar el crecimiento de Douglas, Lockheed y Boeing en el mercado europeo. El primer vuelo tuvo lugar en agosto de 1952 y, al igual que el Comet, que sufría problemas técnicos, el Britannia empezó a tener serios problemas con la formación de hielo en la entrada de los motores. Dos prototipos se perdieron en accidentes y cuando el avión entró en servicio en febrero de 1957, los jets eran una realidad. Solo se construyeron 85 aviones y Boeing y Douglas ya lideraban las ventas de aviones en todo el mundo.

La unión de las capacidades de ingeniería aeronáutica de Alemania Occidental y los Países Bajos prometía reunir lo mejor de ambos mundos. Al mismo tiempo, la flota de aviones comerciales de los excedentes de Guerra fue prácticamente retirada en su totalidad. Las rutas regionales, de hasta 45 asientos, mostraron un buen potencial de mercado. Así que la alemana Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) y la holandesa Fokker se unieron para crear un revolucionario avión a reacción regional, el VFW-Fokker 614. El avión llama la atención por sus motores montados en las alas, cabina con buen espacio interior y bajo nivel de ruido. . Pero los diversos intereses entre las dos empresas no ayudaron con las ventas. Fokker estaba preocupado por promover su propia línea de jets regionales, los alemanes aún estaban reestructurando su industria aeronáutica que había sido desmantelada en el período de posguerra.

* Gracias al lector y amigo Luciano Andrade por la sugerencia de parte de los modelos que aparecen en esta segunda parte "De los aviones que nunca tuvieron un lugar en el sol"

• Recibe noticias de AERO directamente en Telegram haciendo clic aquí 

 SUSCRÍBETE A AERO MAGAZINE AL, CON HASTA 76% DE DESCUENTO