Cuatro décadas no son nada!
El fabuloso Boeing 757 cumplió 40 años al servicio de la aviación comercial del mundo y latinoamérica.
Creado para reemplazar a un avión mitico, superó las expectativas por amplia diferencia. | Foto divulgación
El pasado 19 de febrero se cumplió un nuevo aniversario del primer vuelo de una de las aeronaves que revolucionó el mercado aerocomercial internacional. 40 años cumplió el Boeing 757.
Nacido de la urgente necesidad de encontrar un reemplazo para los clásicos y magníficos Boeing 727, el 757 supo ganarse un enorme lugar en la aviación comercial mundial. Esta aeronave fue concebida como de mediano y largo alcance, con un rango similar al del 727. Bimotor, configurado para transportar un máximo de 239 pasajeros, con una disposición de pasillo único con tres filas de asientos a cada lado.
El 757 fue uno de los productos más exitosos del fabricante norteamericano, alcanzando un total de 1050 unidades producidas hasta el día en que se cerró definitivamente su línea de montaje el 28 de octubre de 2004.
El 757 naturalmente reemplazaría al 727 en el mercado, el cual poseía una capacidad entre 100 y 150 pasajeros, y con sus tres motores podía realizar vuelos de mediano rango. El 757-100 nunca pasó la etapa de diseño, debido al interés que esta aeronave despertó, Boeing decidió lanzar el 757-200 como modelo base.
De este modelo no hay prácticamente ninguna referencia visual, pero sí se sabía que era el menor de la familia 757.
Prototipo presentado por Boeing en los principales salones del mundo. | Foto divulgación-
En la fase de diseño, el 757 fue alejándose paulatinamente de su predecesor el 727. Esto se debe a que, como sucede siempre que se lanza una nueva aeronave, las aerolíneas solicitaban aeronaves más eficientes, con costos más reducidos de mantenimiento. Por este motivo el 757 fue concebido como bimotor, lo que reducía el consumo de combustible muy por debajo de un trimotor o un cuatrimotor.
Otra característica que perdió fue el parecido al 737 que poseía el 727. El 757 obtuvo un diseño mucho más aerodinámico, lo que permitió reducir un consumo hasta un 20% con respecto al 727. Por último, la cola en “T” también fue remplazada por un timón convencional, lo que evitaría la entrada en “pérdida profunda”, que se genera en las aeronaves de cola en “T”.
En cuanto a la planta motriz, el 757 marcó un hito, ya que fue el primer avión producido por los EE.UU., que sería impulsado por motores fabricados fuera del país. El fabricante Rolls Royce fue el encargado de propulsar al 757 con turbofans de última generación, los RB211-535C, de 166kN de empuje. Estos motores propusieron las primeras aeronaves entregadas a los clientes de lanzamiento Eastern Airlines y British Airways.
A su vez, el fabricante norteamericano Pratt & Whitney, ofreció el motor PW2037 de 170kN de empuje, el cual fue lanzado al mercado por la aerolínea Delta Airlines, con un pedido de 60 unidades. En el tintero quedó una tercera opción de General Electric que nunca llegó a ver la luz debido al desinterés de los clientes.
La serie 300 permitió acomodar mayor cantidad de pasajeros para vuelos de corto alcance con alta densidad. | Foto: Martin Romero
En el año 1999 entró en servicio, de la mano de la aerolínea alemana Condor, la versión más alargada del 757, el 757-300. Con una capacidad máxima de 289 pasajeros, el 757-300 fue diseñado para reemplazar a los antiguos DC-10 que ofrecían servicio en vuelos de medio alcance y con una alta densidad de pasajeros, este fue el deseo de Condor.
El 757-300 medía un total de 54,4 metros de longitud y estaba propulsado por motores Rolls Royce RB211-535E4B y por Pratt & Whitney PW2043. La serie 300 volaba a menor distancia que la serie 200, ya que los tanques de combustible serían del mismo tamaño en ambas versiones, pero en la serie 300 el peso máximo de despegue (MTOW por sus siglas en inglés) llegaba hasta las 124 toneladas. Por la longitud del fuselaje, fue instalado un patín de cola para evitar posibles choques contra el piso en las fases de despegue y aterrizaje.
Esta aeronave fue la preferida de las charteras como Condor, Thomas Cook, entre otras, para realizar vuelos de temporada de alta densidad a destinos turísticos en Europa. Por el lado de las aerolíneas convencionales tuvo un gran éxito en los EE.UU. por su alta densidad y poder realizar vuelos transcontinentales. Continental y United, hoy fusionadas en United Airlines, Américan Trans Air, US Airways, America West y American Airlines, hoy aglomeradas en American Airlines, y Northwest y Delta Airlines, hoy fusionadas en Delta Airlines, fueron y son las principales operadoras del modelo.
No solo reemplazó al 727 en el mercado comercial, sino tambien ocupó su lugar en el mercado de la carga aérea. | Foto DHL
El 757 también fue diseñado como carguero desde fábrica. Entró en servicio con la carguera UPS en el año 1987. Dotado con la capacidad de transportar 15 contenedores o pallets en su cubierta principal con un peso máximo de despegue de 116 toneladas. Posee las mismas plantas motrices que sus hermanos comerciales con algunas variaciones en la potencia de empuje.
Con el paso del tiempo el 757 dejó de operar en muchas aerolíneas y las aeronaves descartadas tenían la posibilidad de ser convertidas a cargueras, esto aumentó significativamente la cantidad de 757 cargueros en el mundo, siendo UPS y FeDex sus principales operadores.
El 757 fue utilizado por las aerolíneas norteamericanas para cruzar el Océano Atlantico, el Pacífico y de costa a costa sin escalas. | Foto: Martin Romero
El 757 fue dotado con la certificación ETOPS (Extended Twin-engine Operation Performance Standards) para realizar vuelos transoceánicos y en caso de la pérdida de un motor poder llegar a la alternativa sin ningún inconveniente. Esta capacidad incrementó el uso de esta aeronave, principalmente por aerolíneas norteamericanas que las utilizaban, y hasta el día de hoy las utilizan en vuelos hacia Europa.
La nueva cabina de cristal de 757 era compartida con el modelo 767 de Boeing. Esta capacidad permitía a las aerolíneas que los pilotos certificados para volar 757 podían volar 767 con la realización de un breve curso de adaptación, y viceversa.
Esta ventaja incrementó aún más el uso del 757 ajustando su operación al flujo de pasajeros según épocas del año y destino. Podían alternar un 757 o un 767, así como también reducían los costos de escalafón de cada piloto.
El 757 también tuvo una pequeña participación en el mercado ejecutivo, brindando servicio a jefes de estado, como Argentina, México y EE.UU., entre otros. Estas aeronaves estaban configuradas como pequeñas casas de gobierno volantes, y permitían a los mandatarios y sus funcionarios trasladarse cómodamente y sin ajustarse a un itinerario comercial a cualquier punto del mundo.
En Argentina el T-01 actualmente se encuentra almacenado en la Base Aérea de El Palomar, y hace pocos meses fue visto rodando y realizando algunas pruebas para una posible futura vuelta al servicio.
En México el 757 fue reemplazado por un 787 Dreamliner, que poco tiempo duró como aeronave oficial, y fue vendida por su alto costo operativo, en relación al uso que se le propiciaba.
EE.UU., los 757 son variantes llamadas Boeing C-32, y es una aeronave militar de transporte de pasajeros. Generalmente conocida como “Air Force Two”, siendo utilizada en la mayoría de los vuelos por el vicepresidente de los EE.UU. En algunas ocasiones de visitas oficiales a países extranjeros es utilizado por el Presidente para realizar vuelos de corto recorrido, o a aeropuertos que no soportan al VC-25A (Boeing 747).
Su producción fue cerrada en 2004, pero en la actualidad el 757 continúa operando para las principales aerolíneas norteamericanas. | Foto: Martin Romero
Como es común en la aviación, las aeronaves cumplen un ciclo y son reemplazadas por otras mucho más eficientes. El 757 no fue la excepción en sí, pero a decir verdad, no hay avión que pueda reemplazar al 757 por completo.
El fabricante europeo Airbus lanzó al mercado el A321XLR como el avión que reemplazaría al 757 con una reducción de consumo de hasta un 20%, pero, en cierto modo hay características operativas a las cuales nunca alcanzará a cubrir, respecto al 757.
Un ejemplo es que el 757 poseía un peso máximo de despegue muy elevado, lo que le permitía operar en aeropuertos de altura como Bogotá o Quito con muy pocos inconvenientes. El Airbus A321XLR posee un motor extremadamente potente pero aún así de aeropuertos como Bogotá y Quito saldría con penalizaciones de peso dependiendo el itinerario a realizar.
Sin duda el 757 es una aeronave sin igual que marcó un antes y un después en la aviación comercial mundial.
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https://www.aeromagazine.net/artigo/boeing-en-crisis-una-decada-turbulenta-para-el-conglomerado-aeroespacial-mas-grande-del-mundo_2445.html
Publicado em 23 de Febrero de 2022 a las 18:19
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